前年

我們參加浙江某型材項目運(yùn)輸招標(biāo)，項目預(yù)估規(guī)模1000萬，十幾家報名投標(biāo)，招標(biāo)報價兩輪，誰的價格低就給誰做，最低的價格硬是比我們公司低20多個點(diǎn)，最后我們放棄了...

去年

我們參與四川某物流運(yùn)輸項目投標(biāo)，我們總報價在550萬左右，硬生生的被壓到350萬。當(dāng)時，我驚呆了，怎么可能會這么低？我們總成本都要核在500萬左右...

今年

我們?nèi)⑴c浙江某項目，招標(biāo)方將價格精確到線路，誰的某條線路價格低，就給誰做。幸運(yùn)的是，我們中了幾條線路，但不幸的是，如果運(yùn)價稍微有波動，我們就要面臨虧損的風(fēng)險。

如今，筆者參與大大小小近百余個項目，大至上千萬元，小到幾十萬不等的物流運(yùn)輸項目，涉及建材、機(jī)械、汽車、金融、通信、軍隊、造紙、鋁材、能源等等領(lǐng)域。

然而，低價招標(biāo)仿佛成為投標(biāo)報價的主旋律，誰的價格低，誰就能成為中標(biāo)的王者。

不禁發(fā)問，物流行業(yè)“內(nèi)卷”到這個程度了么？

曾經(jīng)，我見過一個物流項目，層層分包，轉(zhuǎn)了三手，轉(zhuǎn)到底層的時候，經(jīng)常出現(xiàn)發(fā)完貨后，要么虧損，要么收不到上游運(yùn)費(fèi)。

人、貨、車、倉，四個元素搭成物流運(yùn)輸?shù)牡讓舆壿嫛?/p>

在如今網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺盛行，價格如此透明的情況下，每一家物流企業(yè)運(yùn)營成本怎會有如此大的差異？

這是我一直努力尋找的答案。

當(dāng)下，物流行業(yè)不光要面臨著招標(biāo)價格年年降低的危險，更難的是油價接連飆升，人工成本增加，疫情反反復(fù)復(fù)，又造成市場車價大幅波動。然而，我們跟客戶簽的是年度定價合同，在疫情期間，基本上是虧本發(fā)貨，想要跟甲方要點(diǎn)補(bǔ)貼，客戶一句話，合同價格擺在這里，要怎么補(bǔ)貼呢？

現(xiàn)在又要面臨合同續(xù)簽的風(fēng)險，原本打算是跟客戶提漲價的，但是制造企業(yè)今年也難，反而想著各種辦法讓我們降價。其實(shí)，我們心里都明白，再降運(yùn)營的風(fēng)險真的很大，我們超千萬的大型項目墊資平均超過400萬，高峰期墊資要達(dá)到500多萬，而且還要長達(dá)半年時間才能回款。說不想做，但是有些項目撐體量，公司考核指標(biāo)又嚴(yán)，為了完成指標(biāo)，又不得不去妥協(xié)某些運(yùn)輸項目。

此時，市場環(huán)境不好，所有企業(yè)只能緊巴巴的過日子。今年我們公司各種考核逐漸加強(qiáng)，所有投標(biāo)項目都要經(jīng)過部門，公司管理層把控之后才能投標(biāo)。對于存量項目，收入，利潤，賬期的考核指標(biāo)權(quán)重加重。一旦項目運(yùn)營過程出現(xiàn)長賬齡，就有可能面臨停運(yùn)的風(fēng)險。

現(xiàn)如今的企業(yè)物流招標(biāo)，基本上將攔標(biāo)價一壓再壓，然后提高履約保證金，300萬的項目就要交15萬。如果中標(biāo)后，物流企業(yè)一旦出現(xiàn)服務(wù)不好或時效出現(xiàn)誤差，就開始罰運(yùn)費(fèi)款或者履約保證金，物流人所有的苦只能往自己心里咽。

再說說司機(jī)，其實(shí)我也理解拉貨的司機(jī)挺難的。接貨時要跟上游貨主談價，又得防止其他司機(jī)低價搶貨。運(yùn)輸途中，既要趕車，又得注意防范貨損風(fēng)險。一旦出現(xiàn)貨損，就得花費(fèi)好幾天處理保險，每次都要跟物流公司、貨主商談、溝通、在商談，到貨后，有時收貨地出現(xiàn)禁區(qū)、排隊、收貨人故意刁難等等狀況，原本一上午就能卸掉的貨，硬是拖到下午，司機(jī)又得實(shí)時盯著某平臺的貨源…..

如此低價的時代，最終都是苦了一幫做物流行業(yè)的人。

同行壓價，搶貨源，逼的好多小物流公司破產(chǎn)跑路，

現(xiàn)在還能維持的只有那些掌握頭部資源的物流企業(yè)，但企業(yè)降本增效的指標(biāo)仍會壓在每一位物流人的身上。也許未來某一天，這些物流企業(yè)也會被壓垮。

望江湖，愁斷腸，一抹夕陽笑

誰人知，可憐同行竟相爭

如今唯有，小步向前邁！