“50%的擁堵已經得到解決”，分析師Sea Intelligence在其最近的10月初更新中向業界宣布。

分析師稱，隨著2022年8月船期可靠性的持續逐步提高以及隨之而來的船舶延誤的改善，由于港口延誤導致全球貨輪船隊無法使用的比例已從13.8%的峰值降至7.9%。

A供需關系變化將改變國際航運

一方面，新船訂單交付，僅明年就要交付234萬標準箱的新船，這將給市場注入了大量新運力，即推動運費上漲的運力的實際短缺在大多數行業中不再是問題；下圖顯示了由于距離全球主要港口500公里的海域擁堵而導致全球集裝箱船貨物運力被占用且無法裝卸的百分比。使用實時船舶位置數據進行計算，并考慮了技術上可能的最大集裝箱船容量。地區包括佐治亞州和南卡羅來納州（薩凡納和查爾斯頓的港口），南加州（洛杉磯/長灘和圣地亞哥的港口），香港和廣東（香港，鹽田，深圳和廣州的港口），上海和浙江（特別是上海，寧波 - 舟山），北海（荷蘭，比利時，德國和英國的北海港口）。

另一方面，歐美地區通貨膨脹及其預期的加強，抑制了民眾消費力，導致貨物的需求在下降，因此對于國際航運的需求也在下降。供需兩方面的變化，將會改變國際航運近兩年來的運力緊張、運費高企的局面（除了歐洲液化天然氣航運）。如下圖所示，歐洲和北美對中國貨物的需求正在下降，從中國到北美和歐洲的貨物運輸運費也急劇下降。

那么問題來了，這種漸進式的改善需要多長時間才能達到市場完全恢復正常的地步？有多種不同的方式來看待這個問題。分析師用了3種不同的方法進行分析：

第一種方法是看看2020-2021年惡化的速度，以及2022年的改善速度。兩者的變化率非常相似，這意味著使用這種方法，應該在2023年3月完全恢復正常。

第二種方法是將當前的改善速度與2015年擁堵問題后的改善速度進行比較。雖然2022年的改善速度更快，但它也從更高的水平開始，預計到2023年3月也能實現復蘇。

第三種方法是將2015年和2022年的發展規范化到相同的基線，并在各自的峰值處創建等于100點的吸收指數。在這種情況下，我們可以看到，相對而言，2022年的改善速度低于2015年，但也有跡象表明，目前的情況將在2023年1月之前下降到2015年的水平。

總而言之，所有三種模型都表明，假設目前的步伐繼續下去，并且在沒有任何新的重大供應鏈中斷問題的情況下，國際航運應該在2023年第一季度回到“正常”的2%產能損失基線。

B航運企業的暴利將結束

匯豐銀行在一份題為《速度與激情》的研究報告中指出，自7月底以來，上海集裝箱貨運指數（SCFI）報告的即期運費下降了51%，每周下降7.5%。還有人強調，現貨運費目前遠低于2022年初簽訂的合同運費水平，特別是在跨太平洋貿易中。

匯豐銀行已將其預期的運費低谷從2024年下調至2023年年中，需求預測較低，并且由于擁堵的緩解，有效運力增長高于預期。

行業盈利能力將在2023年下半年觸底，匯豐銀行已將2022-24年上市集裝箱航運企業的利潤預期下調了51%。

航運和港口亞洲運輸研究甚至認為，航運企業的利潤將在2023 - 24年下降80%。

當然了，以上的預測仍有諸多不確定性：

一是疫情這一巨大的不確定性，世界主要港口在2023年是否還會因疫情而暫停運作，我們無法預測；

二是國外港口工人罷工事件影響港口正常運作，這一點也存在不確定性；

三是2023年新船下水速度，不排除部分企業為了維持高運費而推遲新船下水；將舊船報廢、刻意閑置運力和放慢航行速度等，也會對運費起到一定的支撐作用。

附圖：2000年至2026年集裝箱船的交付量

數據顯示，2023年為234萬標準箱，2024年為283萬標準箱，而2021年和2022年每年交付量約為110萬標準箱。