全球各大班輪公司相繼公布的半年報表明，2022年上半年是集裝箱班輪行業史無前例的豐收時光。

然而，班輪市場9月的表現說明，這些半年報所表明的業績，很可能是今后十年里絕無僅有的了。

在經歷了2021年5月至2022年7月長達14個月的高運價之后，全球班輪市場的運價經過兩輪掙扎后迅速下滑。

那些在2021年年底和2022年年初與班輪公司簽訂運價長期協議的貨主和國際跨境物流企業，紛紛叫苦不迭，國際貨運代理企業的收入迅速收窄，市場一片哀嚎。

1，班輪市場還是寡頭壟斷？

一直以來，集裝箱班輪市場都被認為是典型的寡頭壟斷市場。

其中的一個重要的理由就是：在運力榜上排名前10位的班輪公司，占據了85%左右的市場份額，前7位就占到76%。少數班輪公司掌控的運力越來越多，市場的集中度越來越高。

這一觀點在2021年運價快速上升的時候，被很多業內人士所認可，甚至得到美國聯邦海事委員會（FMC）及其背后白宮政府的認定。2021年9月，面對居高不下的班輪運價，白宮一度要祭起反壟斷大旗，對以馬士基、地中海航運（MSC）和達飛為代表的各大班輪公司痛下殺手，以遏制快速上揚的運費。

盡管達摩克利斯之劍最終沒有落下，但是關于班輪市場結構是寡頭壟斷，甚至可能是完全壟斷的觀點，已經在多數人的頭腦中形成了思維定式。

斗轉星移，時間來到2022年7月8日，這一天，世界衛生組織（WHO）突發事件委員會舉行會議。會后的發布會上指出，新冠肺炎疫情不再是“大流行（Pandemic）”，而是構成“國際關注的突發公共衛生事件”（Public Health Emergency of International Concern，PHEIC）。

在這之后，全球班輪市場的運價開始全面快速下滑。從極具代表性的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）中的上海-美東航線走勢可以看出，2022年7月中旬到9月中旬，上海出口集裝箱到美東基本港的運價指數幾乎腰斬。據一些國際貨運代理公司描述，東南亞的少數航線，甚至出現了接近零運價情況。

這一現象說明了班輪市場競爭的殘酷性，用寡頭壟斷市場的理論已無法解釋。

在過去的2年里，大型班輪公司利用賺得的巨額利潤在大肆收購的同時，還投資新建了一大批載箱量達24000TEU的超大型集裝箱船，令全球班輪市場出現了更高的集中度。

但運價在新冠肺炎疫情緩解之時出現斷崖式下降，這表明，班輪市場很可能并非一些人認為的寡頭壟斷市場，而僅僅是一個壟斷市場，甚至在某些局部還可能是完全競爭市場。

2，供需“長鞭” 導致運價驟漲急跌

要理解這次運價的斷崖式下跌，首先要理解2021年運價的爆發式上揚。

此前，上海交通大學行業研究院航運業團隊，在2021年就班輪市場運價畸高的現象，連續發表《“一箱難求”“一艙難求”再到萬元運價的行業邏輯》《新冠疫情是國際集裝箱班輪市場運價“正常水平”的分水嶺》評論文章，對此進行了解讀。

根據團隊觀點，可歸納得出以下結論。

一是新冠肺炎疫情是全球班輪市場運價暴漲的根本原因。

對比全球新冠病毒感染者日確診人數與集裝箱運價指數的趨勢可以發現，兩者有著很高的相關性。

究其原因，是由于新冠肺炎疫情暴發以后，世界各國大多提升了港口的防疫級別，對往來的船舶特別是船上船員實施了“無疫通行”的措施。一時間，因為船員染疾導致船舶不能靠岸的事件頻頻發生，嚴重影響了運力的有效供給。

因此，在疫情期間，無論是干散貨、油輪還是集裝箱班輪市場，都出現過運力緊張的現象，只是班輪市場持續的時間較長，造成的市場波動不斷累加，最后導致運價暴漲。而干散貨和油輪市場的運價波動，則是偶有小規模爆發，沒有積累起來，很快就平息了下去。

二是集裝箱海運特有的運作模式，導致班輪市場有效運力嚴重不足。

在同樣的大環境下，之所以班輪市場的表現與干散貨、油輪市場大相徑庭，是因為集裝箱碼頭的作業方式和陸向集疏運方式的巨大差異。

世界上大多數干散貨和原油碼頭，很早就實現了少人化甚至無人化，因此疫情的發生對其作業影響較小。而集裝箱碼頭的自動化尚處在起步階段，大多數碼頭的集裝箱依靠集卡司機完成集疏運。

疫情暴發后，歐美地區很多港口后方的集卡司機稀缺，進而導致進口集裝箱堆積在碼頭堆場，后到的船即使靠岸，船上的箱子也卸不下來，造成船舶延誤、港口擁堵。

這種問題短時間沒有得到解決，船期延誤加劇，造成班輪市場有效運力嚴重不足。

三是集裝箱貨物供應鏈管理模式，推動了雙重“牛鞭效應”不斷放大。

集裝箱貨物大多是制成品，又以消費品居多。在經濟全球化的推動下，大多數零售企業和終端產品制造企業，都實行了全球供應鏈管理模式，客戶導向的供應鏈模式受到追捧。在這樣的管理模式下，采購商習慣于根據終端配送中心內的庫存情況，給供應商下訂單。

由于大量滿載的進口集裝箱堆積在碼頭，不能及時送到終端配送中心，配送中心長時間處于“缺貨”狀態，采購商只能持續不斷地下達訂單給供應商，從而導致2021年下半年，中國出口企業訂單暴漲的第一重“牛鞭效應”。

在此情形下，出口商必然增加出口訂艙，推動運輸需求的增長。原本出口商一次訂艙就能完成交付，現在由于有效運力不足導致“一艙難求”，出口商不得不尋找新的貨代尋求其他艙位。原本一次訂艙可以完成的工作，現在變成了3次、5次甚至更多的訂艙動作，形成了在國際貨運代理市場的第二重“牛鞭效應”。

正是在這種雙重“牛鞭效應”的聯合作用下，虛假需求暴漲，疊加有效運力不足導致的虛假供給不足，集裝箱班輪市場運價出現了前所未有的畸高。

四是疫情緩解、有效運力釋放，使雙重“牛鞭效應”消失，班輪市場運價正在回歸正常。

進入2022年3月，各國政府和各大跨國公司意識到問題的癥結，在新冠肺炎疫情部分緩解的情況下，積極采取措施，鼓勵集卡司機多拉快跑，以消除集裝箱碼頭堆積的集裝箱，提高集裝箱碼頭的運作效率，緩解集裝箱碼頭的船舶等待時間。

班輪公司也主動采取措施，調整船舶靠港計劃，避免船舶在已經擁塞的港口等候。同時，一批新造的超大型集裝箱船投入航線。

這些措施使得市場上的有效運力大大提升，緩解了市場的供需矛盾，運價逐步回歸。

與此同時，由于原先堆存在港口的進口集裝箱，正在不斷進入采購商的終端配送中心，先前“牛鞭效應”下盲目生成的訂單，變成了真實的庫存，跨國采購商2022年下半年的訂單顯著減少，對班輪服務的需求也顯著減少，以至于在某些航線上出現了“一貨難求”的局面。

由此可見，班輪市場的運價主要由運力供給和需求之間的對比關系決定，而非某些寡頭班輪公司“惡意為之”。

3，多重因素作用 運價終將回歸“正常”

截至目前，2022年還剩下最后一個季度。無論是貨主還是貨代，都會在關注本年度最后表現的同時，更加關心班輪公司在2023年的行動。

在新冠肺炎疫情進一步緩和、歐美國家碼頭工人罷工逐漸平息、俄烏軍事沖突持續的大背景下，班輪市場的有效運力將會得到較大的釋放。

與此同時，隨著各國貨幣競相貶值、物價飛漲，民眾的消費需求普遍下降，國際貿易采購訂單迅速減少。這種供需關系的轉換，會不會導致全球班輪市場運價重回2020年之前的狀況？

筆者認為，隨著新冠肺炎疫情的緩解，班輪市場的運價水平將回歸“正常”，但不是回歸到2020年之前的狀況。

毫無疑問，2023年全球海運業最重要的事情之一，就是國際海事組織（IMO）力推的碳減排措施EEXI和CII的實施。也就是說，自2023年1月起，有一批船齡超過10年的集裝箱船，將會因為不符合EEXI要求被禁止航行，也有一批集裝箱船因為CII等級過低，被要求減速航行，這都將在很大程度上降低班輪市場的運力供給。

在全球貿易萎縮的大背景下，各大班輪公司的運力結構調整迎來了最好的時機。封存、淘汰一批碳排放不達標的運力，是維持市場平衡的有力手段，也是維護在2021年年底簽訂長約的客戶的重要措施。

當然，未來市場上，也不排除個別局部市場出現負運價的可能。但以整體角度來看，班輪市場的運價仍將維持在一定的“常態化”區間內。