最近媒體都在分析報道2M聯盟有可能會分家的事情。在經歷史上最賺錢的幾年后，船司大量購置和擴充運力。不過，同一聯盟的不同船司力度不一樣，在2023-2024新船交付后， 各家運力將發生顯著變化。力量的變化帶來角色和策略的變化，聯盟合作的基礎還在嗎？除了運費的急劇回落，后疫情時代船司競爭的格局將會如何改變？

在討論2M聯盟之前，先回憶一下船司聯盟近十年來的變化。因為變得太快，記憶已經開始模糊，時間線有點記不清了，不得不借助互聯網，真是滿滿的回憶殺啊。

在現在的三大聯盟形成之前，市場經歷了幾次大的變化。十幾年前，美線有多達二十多家船東，市場上聯盟有The New World Alliance (TNWA) ，成員是APL, HMM, MOL，the Grand Alliance (GA)，成員有HAPAG, NYK, OOCL。馬士基2011年推出“天天馬士基”歐線服務，為了增加船期密度應對馬士基的新服務，The New World Alliance 和the Grand Alliance 在2011年合并成立G6聯盟，在東西向航線開展密切合作。

再后來，集運行業影響最大的新聞是MSK, MSC, CMA在2013年宣布成立P3聯盟，在亞歐，跨太平洋和跨大西洋航線共同運營船期。這在當時絕對是重磅新聞，因為這三家歐洲公司當時的總運力占了全球的37%。鑒于他們在各個航線上的巨大影響力，P3這一超級聯盟的成立讓其他船司感受到了競爭壓力，也引起了各個主要國家監管機構的密切關注。后來雖然FMC給了美線的綠燈，批準了P3聯盟，可是中國商務部在2014年做出不予批準的決定，P3聯盟計劃流產。

這是JOC當時做的G6巔峰對決P3的比較圖，因為這是兩個實力相當的聯盟。當時除了G6和計劃中的P3, 還有另一個聯盟：2014年成立的CKYHE, 成員有COSCO, KLINE, YANGMING, HANJIN, EVERGREEN。

P3聯盟成立受挫，MSK, MSC隨即成立2M， CMA也快速拉了China Shipping， UASC， 成立O3聯盟。在我們熟知的目前三大聯盟成型之前，市場上有O3, CKYHE, 2M, G6, 還有另外6家獨立船東，總共有22家船司跑美線，這種狀況一直持續到2017年。

在現有聯盟協議到期之前，各家船司已經有了不同的想法。于是，2017年又迎來了一輪新的排列組合，原有的四大聯盟變成全新的三大聯盟，除了2M聯盟外，其他聯盟成員基本大換血，獨立船東則維持不變。2018年隨著幾家船公司的合并或被收購后，船司的數量急劇下降，但是聯盟格局維持不變。

快進到2022。在評論2M可能分家的事情之前，先看一下船司成立聯盟的原因和條件。

很久很久以前，船司基本是單打獨斗，自己開航線，掛自己的碼頭。好處是保持運營的獨立性和服務的特色。這樣做的壞處是每家船司需要投入相當數量的船只才能開多幾條周班船，市場不好的時候，也只能自己一人承擔所有的運營成本。

成立聯盟對船司有幾大好處。首先，船司在不增加船只數量投入的前提下可以提供更多船期和起運港服務給客戶。以美西為例，一條周班船需要6條船，如果某家船司想要自己開兩條周班船，需要自己投入12條船。與別家聯盟后，各家船司可以各出6條，這樣可以開出更多的周班船，航線也可以覆蓋亞洲更多的港口。聯盟共營還可以降低操作成本，避免重復掛港，更好地調配資源。

當然，聯盟也不盡是好處。第一，船司聯盟帶來操作的復雜性。同一聯盟的A公司的船去掛B公司的碼頭，從操作角度來說肯定比掛自家碼頭復雜多了。第二，在船期設置和運力調配上，聯盟成員之間難免會有不同意見，溝通成本增加，各家船司喪失了獨立做出決定的能力，更多的時候是需要妥協或是公司最高層來拍板。第三，從客戶的角度來看，船司聯盟帶來的操作復雜性降低了客戶滿意度。第四，作為體現差異化最重要的環節，同一聯盟船司成員在市場上銷售同一航線，產品辨識度降低。為了提高辨識度，同一聯盟的不同船司通常都會按照自己的傳統習慣命名航線，以體現差異化。當然，即便是同一條航線，跟不同的船司打交道，體驗可以千差萬別。在最基本的航線服務同質化之外，船司在很多方面還是可以體現差異化。

那么船司聯盟合作的前提是什么呢？竊以為有幾個考量。首先，雙方或幾方的實力相當，實力體現在總運力，船型大小，所在航線的市場地位。舉個例子，歐洲線的主力船型在2萬TEU，美線在8000-14000TEU 之間。一家只有5x5000TEU的船司很難跟另一家擁有50x12000TEU以上的船司談長期聯盟的事情。過去幾年的聯盟合作中有類似的情況，但后來基本都停了。雙方實力不均等的話，很難是平等的合作關系，更多只是“依附”關系，實力弱的一方對航線設計和運力管理基本沒有發言權。除了實力相仿外，聯盟的船司在發展策略上方向要大體一致，這樣可以降低溝通成本，快速達成共識。除了這些大方向的東西，還有其他細節會影響到合作，比如溝通決策的渠道和方法等。

現在來看2M的事情。之所以會有人提出分家的可能性，是因為雙方聯盟的基礎和條件即將發生改變。Alphaliner的數據顯示，MSC的新船訂單接近180萬TEU，相當于再造一個目前運力排名第五的HAPAG。除了造船，MSC在二手船市場上也超級活躍。從2020年8月開始， MSC一共買了240艘二手船，MSC的運力已經超出原先第一名的馬士基20萬TEU，2M聯盟成立之初還相對弱勢的MSC已經一躍成為全球最大的集運公司。

除了力量對比發生改變，眾所周知，MSC和馬士基的發展道路可以說是截然不同。MSC準備把carrier port to port的生意做到極致，擴充船隊，搶奪市場份額，增加市場話語權，同時降低成本，收購核心資產(碼頭）。與之不同的馬士基則極大地放緩了搶奪市場份額的力度，新船運力只有38萬TEU。馬士基過去幾年在全力構建和推廣港前和港后服務的能力，力圖做一個物流集大成者，打通上下游。

雙方實力對比變了，發展策略也大相徑庭，聯盟合作的基礎還在嗎？馬士基的CEO最近強調了2M對兩家船司帶來的好處，雖然運力對比上發生一些變化，他對2M聯盟的經營連續性抱樂觀態度。

只不過，如果2M分家，提出的一方最有可能是MSC。2M聯盟協議將在2024年到期，彼時的MSC將擁有足夠多的運力獨家運營航線，不再受聯盟的束縛，完全放飛自我，實現單飛，在做大船東傳統業務上一路狂奔。窮則戰術穿插，富則火力覆蓋，實力變了，打法也會跟著變。

沒有MSC后馬士基會如何? 如果馬士基也決定單打獨斗，以他們一家的運力，想要維持目前的航線數量和覆蓋原先的碼頭恐怕很有難度，最后可能導致直航船數量的下降和縮小覆蓋碼頭的范圍，而這對他們推行端到端服務并不是好消息。馬士基之前主要通過收購來擴充公司規模，可是，目前主力船東每家腰包都鼓鼓的，出售的財務壓力全無，被收購的意愿不高。另外一個途徑是找一家或幾家船司組成新的聯盟。無論馬士基最后找誰，這意味著我們熟知的船司聯盟將迎來新一輪的巨變。接下來幾年船司經營將迎來巨大挑戰，有的準備單飛，有的準備抱團取暖，原有主力船司重新排列組合成立新的聯盟，獨立船東（包括市場新玩家）組建聯盟也不是不可能，乘勢而為方為上策。