周末才有整塊不被打擾的時間去回顧一下最近美線市場發生的突變。

如今的美線市場真的說變就變。本想著節前會迎來一個出貨小高潮，繼續推高運價，誰不知在過去一周時間里，市場賣價掉了幾千美金， 美西價格直接跌破一萬。究竟發生什么了？節后市場又如何呢?

節前的動蕩

市場運價在1月上旬的時候還牢牢地站在美西一萬以上，形勢一片大好。尤其是華南，深圳到美西的價錢一度報到一萬六到一萬八，風頭一時無兩。可到了下旬， 情況急轉直下，市場開始聽到美西破萬的價錢。轉變之快，令人咋舌。

究其原因，無不是供求關系發生了改變。當美西價格高過一萬五的時候，很多客戶被迫推遲出貨計劃，節前出貨的緊急性無法跟趕圣誕銷季相提并論。去年美西價格第一次過一萬五的時候還是6，7月份。當時客戶為了趕圣誕的貨， 提前出貨，運價再高， 除非遠高出成本，否則咬咬牙也得出貨， 要不就錯過整個銷季了。這一波出貨則不同，沒有銷季要趕，多是為了補充庫存。如果運價實在太高，延遲出貨也是一個備選方案。

微妙的供求關系在下旬開始變化。高運費和高貨量的預期吸引了更多的運力，船東開始投入加班船。另外，每年船東為了保證過年期間的船也開始滿載，通常會在節前一周多收貨，然后甩到過節那周的船，名曰build roll pool。多收的程度可以是20%-30%，可是，今年聽到的卻是多收50%。這是什么概念？如果一條14000TEU的大船，多收50%的貨， 那就意味著市場上多了7000TEU 的運力！這已經是等于開了一條加班船了。當船東敞開肚子收貨，本來緊繃的供求關系一下出現松動，市場的情緒破防了，市場報價開始向下走。這說明什么？還是跟去年6, 7月做對比。當時的市場貨量幾倍于市場運力， 就算來多幾條加班船，市場一下子就吸收掉了，根本對運價沒有影響。節前出貨量沒法跟圣誕出貨量比，供應出現增加時，對運費的影響立竿見影。

船東目前有三個價格手段來調節收貨：約價，FAK(floating)價格，Premium 運價。2020年至今的市場，這三種價格高低關系是這樣的：約價<fak<premium， 約價最低，premium="" 最高。市場火爆的時候，="" 船東嚴控約價的艙位，fak最多也是按照ap（艙保）來，="" 剩下的只放premium。一旦市場松動或者船東主動要求多收貨，="" 船東會調整fak和premium="" 艙位的比例，="" 多放fak。等到哪一天船東開始放開約價的艙位時，="" 說明市場已經有點不景氣了。<="" p="">

需要指出的是，目前這波操作，最多只是調高了FAK 的比例，還沒到市場崩盤的地步。

節后的預測

放完馬后炮，重點來看看節后的市場走向。我們還是回歸到供需關系這個基本面來做判斷。

先看年后停航的情況。第6周是過年那一周，第7周是年后第二周，通常船東停航會集中在這兩周，年后第三周開始停航開始減少，到第四周恢復正常。當然， 如果是因為塞港回不來而導致的“結構性”停航除外。說到這里，要插一句。不管是因為美國塞港而導致被動的結構性停航，還是因為擔心沒貨而主動停航，對運力的影響是一樣的，對情緒的影響卻大不一樣。如何控制narrative 還是很重要的，看到這里，有些朋友也許會莞爾一笑，懂的都懂。

以鹽田到美西為例，正常一周24班船左右， 第6周停航6班， 第7周停航10班。美東、墨灣正常每周13班船，第6周停航3班，第7周停航5班。美西的停航力度明顯大很多。

再看寧波到美西，正常一周23班船左右， 第6周停航8班， 第7周停航10班。美東、墨灣正常每周13班船，第6周停航2班，第7周停航4班，停航力度跟鹽田大抵相同。

青島到美西的情況是，正常一周12班船左右， 第6周停航4班， 第7周停航3班。美東、墨灣正常每周5班船，第6周停航1班，第7周停航2班，停航力度明顯小于華南華東。

綜上所述，考慮到因為塞港問題而導致正常停航或跳班在節前已經存在，節后還會繼續，過年后的停航情況屬于正常的范圍內。

節后的需求呢？熱鬧的圣誕，新年銷季已過，進口商主要忙于補充庫存。美國統計局最新數據顯示，到去年11月，零售業的庫存銷售比還是處于歷史低位，大概在1.07， 這一數據在2019年同期徘徊在1.4到1.5之間。單看這個比例的話，補充庫存的需求非常大。問題是節后的市場需求還會繼續旺盛嗎？美國零售聯合會（National Retail Federation）最新的進口預測是今年1月份比去年同期增加9%，2月份是7.3%，3月份下降3.3%(因為過年的原因)，4月份微增2.2%。這些數據都是以ETA算，基本上往前推一個月就是亞洲出貨的時間。話說NRF的預測通常不那么準，看看就好。在經歷了2021年的高歌猛進后， 2022年的美國進口量很難會保持兩位數的增長。美國的疫情正朝著常態化的方向發展，社會的消費正在走向后疫情時代：服務消費穩步增加。

再說兩個可能的變量。一是美西工會談判。目前還沒有進一步消息雙方何時會坐下來第一輪談判。如果雙方不能盡早達成協議，出現怠工的可能性很大。進口商出于對潛在怠工危險的擔憂可能會做出部署：提早出貨、走美東。早出貨對市場艙位造成壓力， 推高運價。相對于美西來說， 美東的市場運力比較穩定，一旦需求突然增加，美東市場運價會被推高。當然， 如果船東因應情況調整運力，從美西調船去美東，到時可能會造成東西兩岸運費高企。不是所有的客戶和貨量都可以轉去美東的，美西的需求還在。運力少了，價格自然就高了。另外， 短時間內需求增加，美東的市場運價會被推高。

第二個變量是年后的船東放艙政策。隨著越來越多的直客約提前簽署，年后（最晚3月份）船東就開始履行這些新約的艙位承諾。跟往年比，這意味著船東會把更多的艙位放給直客，留給貨代和市場的艙位相對就少了。對于沒有直客約的客人來說，從spot rate(即期價)市場上拿艙的成本上升。大中型直客如果合約價的艙位沒拿夠，他們也要付出高額的即期價才能滿足艙位的需求。一旦市場突然回暖或者艙位驟減，某個港口的即期價短期內會被炒到很高，美西重上一萬五以上也就指日可待了。

所以判斷年后的大體走勢是：節后低開，視乎貨量恢復的速度，市場價會逐步往上，美西回到一萬二三。3月一旦開始提前出貨潮，美西塞港的情況又不會明顯改善，美西的價格有機會再過一萬五。