近日，著名海事咨詢公司Sea-Intelligence發布了11月份《全球班輪準班率報告》。報告顯示，由于承運人在大多數貿易航線上遭遇空前的貨運量和港口擁堵，集裝箱班輪公司的準班率從未像11月那樣糟糕，全球34條貿易航線的平均準班率下降至50.1％。

這是Sea-Intelligence自2011年開始發布準班率報告以來的最差數據。與去年同月相比，下降了整整29.8%。

11月，三大聯盟（Ocean，2M和THE）的準班率都嚴重下滑，海洋聯盟的準班率相對較高。

11月，全球主干航線綜合準班率指數為34.99%，這是自2019年有統計以來的最低值。缺箱嚴重、碼頭擁堵、新冠肺炎疫情反彈是造成準班率指數創歷史新低的主因。值得警覺的是，環比降幅在連續3個月收窄后再一次放寬，8月份環比降幅為16.6個百分點，9月份為 10.29個百分點，10月份為3.11個百分點，11月份為4.4個百分點。準班率指數的谷底在哪里？12月份能否迎來觸底反彈？相信這樣的問題是不少航運和外貿企業關注的焦點。

自11月起，新增跨大西洋分航線準班率指數，該航線特指美東—歐洲航線。跨大西洋航線在空運市場被譽為“黃金航線”，在海運市場同樣有著舉足輕重的地位。該指數的發布將有效反映往返歐美大陸的船舶準班情況。

主干航線準班率

歐洲—美東和亞洲—南美航線分享了收發貨和到離港準班率的前兩位。歐洲—美東航線能獲此殊榮主要歸功于歐美港口的現代化水平以及較低的航班密度。以第48周為例，跨大西洋航線中的11個樣本港口合計掛靠67次，單港平均掛靠6.1次；其他兩大班輪聯盟航線——跨太平洋和亞歐航線的單港平均掛靠分別達到8.55次和6.91次。

亞洲至歐地兩條航線在收發貨準班率排名中分列第三和第四位，但是在到離港準班率排名中相對靠后，尤其是地中海航線收發貨準班率比到離港準班率高出十多個百分點。

亞洲—澳新航線準班率情況不甚理想，發貨準班率和到離港準班率兩項指標分列倒數第三位和倒數第二位。澳大利亞多個碼頭的罷工行動不斷升級造成船舶無法及時裝卸，而臺風襲擾進一步雪上加霜。

根據Sea-Intelligence的分析，從船公司個體來看：

準班率排名前五的是：漢堡排名第一，準班率為61.5%。第二至第五依次是：馬士基航運(56.2%)、達飛海運(53.7%)、萬海航運(51.9%)和地中海航運(50.9%)。

最后五名是：現代商船(HMM)，準班率只有32.2%，大約是漢堡的一半。后面依次是陽明(35.6%)、ONE(38.1%)、太平船務(39.7%)和長榮海運(45.1%)。

業內人士指出， “準班率的下降恰逢承運人在主要航線上引入運力，這超出了我們之前的認知。隨著港口擁堵的廣泛報道，以及承運人并未放慢運力（特別是在主要貿易領域） 至少在農歷新年之前，托運人直到2021年第二季度才會看到準班率的提高。”