潛力股機長的“上天”故事

“我是土生土長的順豐人。”大學是物流管理專業(yè)的楊聚坤，2009年畢業(yè)后就進入了順豐，如今已有14年時間。他身上的工服，早已從高級灰變成了肩扛“四道杠”的機長制服。

他就是通過“豐翼行動”內(nèi)部招飛計劃培養(yǎng)出來的機長，也是被薛大煒評價為“成熟穩(wěn)重、有管理能力、理解力強”的一名潛力股機長。

這一步光鮮亮麗的轉(zhuǎn)折背后，他確實經(jīng)歷了一道又一道的“轉(zhuǎn)”和“折”。

第一道“轉(zhuǎn)”，從倉管員到飛行學員。

“當時加入順豐時，我是一名管培生，從基層倉管員開始做起。在南昌直轄分部工作了一年多，后因家庭原因申請調(diào)到蘇州。有一天，看到了公司發(fā)布的‘豐翼行動’，能把普通員工培養(yǎng)成飛行員，我想，要不試試看。”楊聚坤說。

去還是不去？“去吧，說不定你就上了，真成了機長！”他的大學老師這么鼓勵他。“去吧，如果我的徒弟成了飛行員，我更驕傲！”他的網(wǎng)點主管如此支持他。

報名，理論過了，英語過了，體檢也過了，一路過關斬將，真的踏上了奔向飛行員之路。

楊聚坤參加的是2011年那一屆“豐翼行動”，成為順豐第三批內(nèi)招的飛行學員。

第二道“折”，踏入門檻，從學員到副駕駛。

最開始在國內(nèi)學習理論，楊聚坤和同批學員在沈陽航空航天大學、北京民航干部管理學院學習一年多時間，主要學習英語，預備出國參加專業(yè)訓練。

2012年出國，楊聚坤被分配到澳大利亞航校參加專業(yè)培訓，在初級教練機上學習了17個月。從澳大利亞回來后，到新加坡飛了1個多月的國際線高性能飛機，機型大小比初級教練機大了許多，相當于公務機大小。

2013年，澳大利亞，楊聚坤正在進行飛行訓練

回國后，按照培養(yǎng)計劃，楊聚坤到飛行學院學習更換執(zhí)照的理論知識，經(jīng)過民航局組織的理論考試后，將國外學習獲得的飛行執(zhí)照更換成民航局認可的飛行執(zhí)照，完成“換照”流程。隨后，再進行“初始改裝”，從小機型換成現(xiàn)在的波音機型，楊聚坤被分到改裝757機型的班組，同批學員還有學習改裝737機型的。

初始改裝環(huán)節(jié)，楊聚坤在模擬機上訓練了20天時間，民航局委派有資質(zhì)的檢查員來現(xiàn)場檢查。2014年進入飛行部，楊聚坤從學員正式成為一名副駕駛。

2014年，深圳，楊聚坤完成飛行訓練，正式加入順豐航空飛行部，成為職業(yè)飛行員

第三道“轉(zhuǎn)”，關鍵一步，從副駕駛升機長。

從2014年開始，757機型的副駕駛位置，楊聚坤一飛飛了8年。

2022年，順豐航空召集滿足飛行時間、起落數(shù)量、理論評估合格等條件的副駕駛，推薦進入升機長培訓的隊伍。

“有人說高考很難，我覺得升機長考試比高考還難。一些老教員說，升機長要‘脫兩層皮’。我感覺自己至少脫了一層皮，叫蛻變。”楊聚坤向記者介紹起具體的考核環(huán)節(jié)。

首先，進行評估，機隊、飛行部、飛管部、安監(jiān)部等各個部門都要進行理論評估和飛行評估。每個部門的檢查員、高技術大拿要跟飛一遍，對技術和理論進行檢測，對飛行技術初步評估。

機隊評估后，飛行部門領導再進行評估，各部門領導要進行面試，每個人問2～3個問題，采取一票否決制。楊聚坤記得，當時他被面試了近1個小時。評估和面試通過后才得以推薦進入機長理論班。

機長理論班上7天課，然后進行理論考試，有些科目要求90分以上，成績直接上傳到民航局網(wǎng)站。筆試完進入機長班的模擬機訓練環(huán)節(jié)，5天訓練后進行1節(jié)考試，民航局隨時抽查，通過后，由民航局檢查員簽字，才能正式成為一名機長。

“那些天，每天只睡三四個小時，要學的東西很多，只能不停地學。如果考不過，可能會重新打回副駕駛重新去飛，重新再評估，壓力很大。”在楊聚坤看來，比高考更難的是，升機長考核面對的是復雜多變的各種情景，需要針對隨時變化的環(huán)境和問題給出解決答案。

終于，當年12月，楊聚坤通過升機長考試，簽注后正式成為一名民航局認可的機長。

2021年，順豐航空飛行訓練中心（東莞），楊聚坤（左二）順利通過機長考試，升任飛行機長

第四道“折”，新的起點，從新機長到成熟機長。

“升機長，只是一個起步，真正進入順豐航空，被聘為飛行責任機長，還需要經(jīng)過很多階段的培訓和歷練。”楊聚坤介紹，在順豐航空，機長分為多個“段位”，根據(jù)飛行時間和經(jīng)驗值，分為新機長、成熟機長、教員等級別。

飛行責任機長需要有帶隊技能，帶副駕駛出去飛，在此之前，機長需要經(jīng)過被帶飛，機長左座飛行，教員坐在右座帶飛。經(jīng)過主要一線城市、高原的機場后，經(jīng)檢查合格，才能被公司聘為飛行責任機長。被帶飛的過程一般要一年時間，隨著機隊規(guī)模和飛行員隊伍的發(fā)展，出于安全考量，被帶飛的時間也更長。

“最開始由A類教員以上級別帶飛，之后是成熟機長陪飛（雙機長飛），最后是帶著副駕駛單飛，每個進階都需要檢查員進行檢查簽字，需要機隊評估，飛行安全不容小覷。”楊聚坤介紹，從左座見習機長到雙機長飛，至少飛200小時，每個月飛40小時的話，至少飛半年時間。在被帶飛過程中，教員通常把握一定“放手量”，讓新機長積累各種場景的飛行經(jīng)驗。

正式帶隊前，還要經(jīng)過理論、口試、評估等考核環(huán)節(jié)。楊聚坤說：“幾乎每個階段都有考核，如果一周時間里沒有考試，就感覺不正常。”

“現(xiàn)在，我才帶隊1年，還算是新機長，還需要長期的學習和積累，要一直處于學習、培訓和考試的狀態(tài)中。”現(xiàn)在，楊聚坤成為飛行責任機長已有1年時間，進入下一個階段還需要帶隊1年，同時飛500小時。

楊聚坤向記者展示了手機上一款叫“云執(zhí)照”的App，飛行員可以隨時查看個人航空器駕駛員執(zhí)照的電子版本，實現(xiàn)了飛行員訓練、考試、執(zhí)照申請、審批、頒證及日常檢查等方面的線上全生命周期管理。“現(xiàn)在，我們更關注飛行員全生命周期的管理，最終目的是保障航班安全，是一項可持續(xù)發(fā)展的長期安全事業(yè)。”

每一次起飛前，都是全副武裝的安全準備。

順豐航空全貨機上貨場景（攝影：丁平）

以從深圳出發(fā)的一趟飛行為例。起飛前24小時內(nèi)，進行線上準備。機長、副駕駛等機組建一個任務群，召開線上協(xié)調(diào)會，針對近期任務、航線、通告等內(nèi)容提醒注意事項。飛行當天，于預計起飛時刻之前90分鐘到達順豐航空的機組準備室簽到。簽派員講解當天天氣情況、飛機狀況、油量建議等內(nèi)容。機組掌握這些消息后，下載飛行計劃，包括起飛機場、航路、固定機場、備降機場，注意事項等，由簽派員和機組共同決策、協(xié)同放行，這樣更能保證航班安全。根據(jù)簽派員提出的建議，機組綜合考量判斷，進行溝通確定。上飛機之前，要做全面檢查，裝備是否齊全、飛機情況有沒有全面掌握、天氣情況注意事項等，簡單羅列在一張紙上進行對照檢查。

走上飛機前，通常由飛行機長進行繞機檢查，發(fā)動機葉片、氣象雷達、起落架……好幾頁的檢查條目都記在腦子里，通過目視一一做檢查。副駕駛和相關人員進入駕駛艙進行飛行前準備，按照標準程序進行檢查，隨后再進行交叉檢查。檢查完，進行起飛前準備，艙單輸入、操縱飛機的飛行員進行起飛前的簡令，如遇到特殊情況需要搭檔如何配合等。

起飛簡令完成后，等待起飛指令。得到指令后，就可以正常啟動發(fā)動機，進跑道起飛。

順豐航空機隊（攝影：何旭峰）

貨機的飛行通常以夜航為主，9年飛行生涯早讓已將楊聚坤的生物鐘調(diào)整成白天睡覺、深夜工作的節(jié)奏，兩三點鐘是他最精神的時候。

“公司人性化安排屬地航線，我飛華東航線比較多，飛完后可以回到家，白天還有機會陪陪孩子和家人。水果季等業(yè)務量比較大時，也會根據(jù)安排飛其他航線。”楊聚坤介紹，他飛的航線中也有從華東到鄂州的往返航線，見證了鄂州花湖機場部分國內(nèi)貨運航線開通的歷史時刻。

波浪式前進，螺旋式上升，下一次轉(zhuǎn)折，是不斷學習，不斷升級。

“以薛大煒教員為代表的‘技術大拿’都是我的奮斗目標，成熟穩(wěn)重、沉著冷靜、經(jīng)驗豐富、技術高超、處置果斷，我要飛到老學到老。”談及未來，楊聚坤平穩(wěn)的語氣中有了波動。他說，要向優(yōu)秀的教員和前輩學，從定時發(fā)放的飛行案例和通告中學，從其他飛行員和機組的優(yōu)秀經(jīng)驗中學，從機型特性、多變的環(huán)境中學；學到退休那天喘口氣，繼續(xù)看書學，飛模擬機繼續(xù)學。

14年，楊聚坤為最初的“試一試”付出了無數(shù)汗水。父母都是農(nóng)民，非科班出身，沒有航空背景的他，從零開始學起，吃了更多的苦，經(jīng)歷了更大的挫折，也結(jié)出了更甜的碩果。

“感謝順豐給我們員工這樣‘起飛’的平臺，對我來說是人生軌跡的完全轉(zhuǎn)變，未來希望能在飛行崗位上發(fā)揮更大的價值。”楊聚坤感慨萬千。6月30日，在“跟著快遞看中國·最美探源”活動中，楊聚坤見到了順豐控股董事長王衛(wèi)，那是他性格中少有的激動，見面前的夜里醒了兩三次。

 而對于這樣內(nèi)部培養(yǎng)起來的機長，王衛(wèi)也吐露心聲，一字一句寫下—“聚坤：您能上天是我的榮幸！”

順豐控股董事長王衛(wèi)給楊聚坤機長的留言