最近美西的貨少了，船也少了，碼頭操作卻沒有明顯好轉。上周五等泊的集裝箱船僅有3艘，但是從各個指標來看，情況仍屬不正常：超過50%的ON-DOCK IPI的柜子等時超過9天以上；碼頭內空箱數量是進口重箱的2倍。

空箱數量在去年12月達到頂峰，今年7-8月的時候數量最低，但是從9月開始爬升，目前數字還在攀升。隨著空班船的增多，帶回亞洲的空箱數量就少了，空箱開始積壓在碼頭。

生意不好，碼頭開始節約成本：很多碼頭周一到周五閘口不是每天都開兩個shift。一天開一個shift給拖車安排帶來困擾：拖車行的dispatcher一般都是提重和還空一起安排，如果還空有問題，自然會影響提重的時間。

旺季不旺，淡季可能更淡。市場在感受陣陣寒意，大家似乎忘記了5月就開始美西勞資談判還在久拖未決。雙方看似不可調和的矛盾很有可能將談判拖進2023年。

爭議的根本圍繞著工種的歸屬問題。美西工會ILWU一直想要西雅圖T5碼頭的維修工作，而這一工作被The National Labor Relations Board (NLRB)在2020年的時候判給了另外一個歷史悠久的工會IAM。ILWU借此輪和代表碼頭、船公司的PMA談判之際，施壓想要這個工種的工作。更重要的是， ILWU堅稱2008年他們同意碼頭自動化的前提就是PMA會在工種歸屬問題上支持ILWU，而西雅圖T5的事情明顯表明PMA違背了當初的承諾，因此ILWU當初答應自動化的承諾可被視為無效。

據了解，T5碼頭在堅持自己的立場，沒有答應要把維修工作讓給ILWU。接著在9月份又出來一個新的爭議：安排船舶岸電電源 (cold ironing) 的工作的歸屬問題。IAM工會認為這是維修工作的延伸，理應由他們來做這個事情，ILWU則不這么認為，于是碼頭請The National Labor Relations Board (NLRB)介入此事，安排聽證。

據熟悉NLRB做事流程的人士向JOC透露，雖然NLRB對此事做了加急處理，考慮到接下來的感恩節和圣誕節假期，他們最快作出初裁判的時間在明年的2月或3月。不管NLRB裁定工種給哪個工會，另一個工會幾乎肯定會在法院提出異議，法院至少又要再花幾個月的時間作出裁決，而這一決定又會被告到上訴庭，這一套流程走下來，估計2023年都不一定能搞完。

PMA認為這些工種的歸屬問題是兩個工會之間的事情，ILWU不應該把PMA牽扯進來，更不應該借用勞資談判的時機給PMA施壓。ILWU則反對聯邦政府機構NLRB的介入，聲稱碼頭借用NLRB的判決來阻止ILWU對此工種歸屬的爭辯。IAM作為受益方，也認為此事應該交由NLRB來裁決，不應該放入ILWU和PMA談判的議題。

據知情人士透露，目前雙方的立場都很堅定：碼頭沒有打算把工種判給ILWU， ILWU則堅持PMA違法了當初的協議。由于工種判別問題的爭議，其它議題的討論（比如薪酬）已經暫時擱置, 有消息傳出工會曾提出漲薪40%的要求。

有一種觀點認為工會沒有罷工是給親工會的拜登政府面子。美國中期選舉馬上就要開始了，一旦選舉結束，工會就沒有任何顧忌了，可以隨時發起罷工。雖然沒人知道罷工會不會發生，這種可能性還是存在的。與其去猜發生的幾率，不如提前制定應急計劃。是從北邊的加拿大走，還是從南邊的墨西哥或是美國東岸進？第四季度的貨量大概率很難有起色，如果美西碼頭罷工，船只會被調往東岸，加劇東岸的擁堵，也有可能推高運費。同時，美國國內段的拖車費也會應聲漲價。看來，想要過個平靜的淡季可能是奢望。