2023-2024年將是大量新船集中下水的時候，這早就是大家熟知的信息了。

下圖是IHS Markit做的統計圖，綠色是在營運力，灰色是在建運力，曲線代表新船訂單和在營運力的比例，可以清楚看出，2021-2022連續兩年這個比例接近或超過25%。

換算成具體的數字可能更直觀。截止今年10月初，船東在建運力700萬TEU，在營運力2100萬TEU。根據S&P Global的測算，在建運力的38%，大約260萬TEU將在2023年下水，另外40%左右的280萬TEU預計在2024年交付。作為比較，2022年交付的新船運力才110萬TEU。

因此，2023年全球新增運力達到11.3%，而需求預計增長只有1.9%，從絕對數來看，運力過剩非常明顯了。難道集運又要回到運力過剩，十年九虧的舊時光了？

也不盡然，有幾個因素將減少實際增加的運力。首先是拆船的比例。去年旺盛的市場需求推遲了很多舊船的拆船計劃，隨著運價的急劇回落，拆船將重回正軌。據Drewry估計，2023年將有60萬TEU的運力退出市場，相當于2022年年底運力的2.5%。另外，明年碼頭擁堵也不會完全消失，預計將抵消掉7%的運力，這一比例今年則高達15%。7%+2.5%=9.5%，11.3%-9.5%=1.8%。運力增長跟需求基本持平。當然，這是非常粗略的計算，實際情況比這復雜多了，不同航線的供求關系也千差萬別。

除了上述因素，還有一個被經常引用的“利好”消息：2023年開始實施的IMO環保新規。問題是，IMO2023將在多大程度上消化吸收運力，各方的解讀和意見相差很大。

2023年1月1日生效的IMO新規有兩個：Energy Efficiency Ship Index (EEXI)和Carbon Intensity Indicator (CII)。這里不展開詳細介紹技術細節，相關的資料網上可以找到。簡單來說，EEXI是基于在營船只設計的效率，而CCI則是衡量實際運營中船只的效率。

據JOC報道，雖然EEXI明年1月1日生效，對業界的影響不會馬上開始。400噸以上的船的合規與否取決于船舶注冊地的船級社何時進行年檢報告。而CII條例則要等到2024年才會真正開始影響行業，因為IMO需要先收集一年的行業數據才能開始監管。

為了合規EEXI，大部分船司將會開慢船(slow steaming)。為了維持同樣的班次，船司將在同一條航線上投入更多的運力，從而有效消化了一部分新增加的運力。

對于EEXI新規能消化吸收多少運力，各方的估算差距很大。最“樂觀”的是航運分析機構Vespucci Maritime 的CEO Lars Jensen，他認為IMO新規引發的開慢船，再加上拆船，將在2023-2024年間有效減少多達15%的運力。馬士基的估算是由于開慢船，公司將多投10-15%的運力，Hapag的計算相對保守，大概在5-10%的范圍。所謂多投運力，也就是將消化吸收新的運力，一個意思，不同的表達方法。按照這種算法，再考慮塞港的影響，明后年實際增加的運力被全部消化，并不會出現運力過剩的現象。

有的機構不這么認為。Drewry覺得IMO2023新規對明后年新增運力的消化吸收作用不明顯，因為EEXI的計算是基于船舶的設計航速，而不是實際運營航速。而且，開慢船早已是業界常態。新規實施后，幾乎所有的船舶將按照目前的航速繼續，并無太大變化。Alphaliner的分析師Jan Tiedemann也持同樣觀點，認為IMO2023對運力的影響幾乎為零。也有專家指出，開慢船也有極限。航速降到一定程度后，再降的話發動機反而造成更多的污染。

雖然離新規開始也就2個月時間，業界對它的影響反應不一。由于大部分船舶已經在慢駛，試圖清楚計算出在某個時間段有多少船需要再降航速幾乎是不可能完成的任務。同理，要想準確知道新規對運力的影響也很難，大家都在猜。有意思的是，聯合國貿易和發展會議（the United Nations Conference on Trade and Development ）在一份6月的報告中指出，新的排放標準將在2030年前推高美線運價7.6%。

預測歸預測，供求關系從根本上決定運價。明年的需求業界都不看好，關注點落到了運力端。新船集中下水自然引發運力過剩的隱憂，船司主動管理運力的能力將迎來極大考驗。維持數月的運價急跌有些出乎意料，因為船司并沒有提前大規模的減船減艙。是一切盡在掌握，在盈利的時候應收盡收，然后在某個可以長期接受的微利點開始動態管理運力，還是市場的發展超出船司的預期，接下來被迫祭出減船減艙的“殺器”。不管如何，經歷了在動蕩中回歸正常的2022，我們將迎來充滿不確定性的2023。