今天聊一件有意思的事。

前段時間（8月31日），中通快遞宣布已于8月25日成功完成10億美元的5年期間可轉換優先票據的發行，含1.3億美元超額配售，并于8月29日完成交割。

為什么說這件事“有意思”？

其一，這應該是中通快遞2016年上市以后首次對外融資（反觀其他幾家同時期在國內上市的快遞，順豐、圓通、申通、韻達等，過去五年里，不止一次利用資本市場進行融資）。需要指出的是，中通這次融資的規模（折合人民幣約60億元）一不小心成為年內亞太地區最大，可謂不融則已，一融驚人。

其二，從現金流和賬面來看，中通并不缺錢。不但不缺錢，其盈利能力和造血能力最近幾年也一直穩步提升。

問題來了：不差錢、不缺錢、能掙錢的中通，為什么突然融這么大一筆錢？手持巨量現金流的背后，中通在打什么算盤？

01現金流儲備已超200億元

中通的現金流有多穩？來看一下最近財報披露的官方數據。8月18日，中通快遞發布其2022年第二季度未經審計的財務業績，數據顯示：中通二季度經營性現金流增長95.7%至人民幣約38億元。

這僅僅是二季度的表現，如果將時間軸拉長，這個數字更為“恐怖”。財報顯示：截至2022年6月30日，中通集團的現金、現金等價物和長短期投資金額約人民幣178.8億元。

加上8月25日成功融到的10億美金（約合60億元），中通賬面上的現金流儲備總額已達到238億元。

超200億元的現金流是一個什么概念和段位？不妨做個對比——根據各家快遞發布的半年報：

2022上半年，順豐經營活動現金流凈額為167.13億元，同比增長285.83%；圓通經營活動現金流凈額為33.52億元，同比增長291.07%；韻達經營活動現金流凈額為32.41億元，同比增加32.91億元，上年同期為-5048.77萬元；申通經營活動產生的現金流量凈額為13.34億元，同比增長431.95%。

不難看出，受益于行業環境的整體改善以及快件單票收入的回暖，各家快遞的現金流在2022年都迎來了爆發式增長，但相互之間的差距還是非常明顯。

中通“錢袋子”的優勢，可見一斑。

02資金投向何方？

在原本就很充裕的現金流基礎上，再添10億美元“彈藥”，中通顯然是在為某些大事做籌備。

巨額資金將投向何方？在披露10億美金的融資用途時，中通表示將重點聚焦三個方向：

1.用于快遞業務拓展及產能提升；

2.投資生態業務，強化生態協同；

3.運營資金及其他一般公司用途。

總結一下就是產能、生態、運營。循著這三個要點，我們來推演一下中通接下來最有可能的盤算，扒一扒中通這些錢具體會“花”在哪里。

1.產能投入“見頂”，資本開支收縮

眾所周知，“產能”是各家快遞公司花錢的大項，買地、建場房、上設備以及運力方面的車輛投入等等，都需要大量資金來支撐。

具體到中通，最近幾年在產能方面的投入更是不遺余力，名副其實的“基建狂魔”。梳理中通近年來披露的財報數據：2018年到2021年間，中通的資本性支出分別為40億、52億、92億和93億，呈持續上漲之勢。其中相當一部分的投入集中在購買廠房、（分揀中心）設備和車輛。

以2021年第二季度為例，當季中通資本性支出約22.2億，其中土地與分撥中心建設15.3億元，自有車輛購置約2.7億元，分撥中心設備購置約4.2億元。

同時需要指出的是，自2022年開始，中通的在產能方面的投入開始變得“相對保守”，相應的支出較前幾年大幅減少。公司財報數據顯示：2022年第一季度，中通資本開支為18億元，第二季度減少至15億元，上半年資本支出合計33億元。

在老鬼看來，產能投入的“銳減”一點都不意外。因為經過持續多年的高強度投入和建設，中通的產能儲備已經足夠強大，完全能夠滿足當下及未來幾年的需要。比如2021年雙11期間，中通全網在“收、轉、運、派”四大處理環節首次實現單日全部“破億”，產能的保障能力和強悍體現的淋漓盡致。

實際上，除了在產能方面稍顯落后的申通、極兔等仍在加緊追趕外，圓通、韻達在產能方面的資本開支也呈收縮之勢。韻達在今年舉行的投資者關系活動中曾多次表示，2022年公司資本開支規模將有所收窄；圓通總裁潘水苗在最近一次投資機構的調研活動中也表示，上一階段的大資本開支周期將進入產能消化的過程，接下來會逐步加大對快遞業務有較強協同效應的產業鏈及業務的發展和投入。

一言以概之：產能對各家快遞至關重要，具體到中通，產能建設“大投入”的周期已經告一段落，接下來當然也會有所投入，但動輒幾十億甚至上百億的支出短期內恐怕不會再有了。

2.“生態協同”或是重點，補短板

產能投入方面的資本開支大大收縮，意味著“錢”將集中涌向另外一個方向。在老鬼看來，圍繞“生態協同”和“生態體系”搭建方面的投入，極有可能是中通未來的投資重點。

“未來快遞的競爭一定是生態鏈的競爭，其實就是資源集聚的競爭；未來快遞一定不是單打獨斗，一定是打群架。”賴梅松是這么說的，也是這么干的。

事實證明，中通最近兩年也一直在為“打群架”做準備，并將其視為未來的新護城河。先來看一下中通生態圈的最新進展，如下圖：

如上所示，圍繞“中通快遞”主業，中通的生態圈目前主要涵蓋10大業務板塊：國際、快運、云倉、商業、金融、兔喜、傳媒、航空、智能、冷鏈。

10大業務板塊里，中通快運早已獨立運作，且融資兩輪；中通云倉和中通國際也結節成網，據老鬼所知，都已實現盈利；中通冷鏈（籃網）的起網速度同樣很快，短短一年的時間就覆蓋全國；兔喜在去年全面發力后，亦風生水起，目前與中通商業“捆綁式”的協同和發展也蠻俱潛力；中通金融，前段時間官方也披露了最新業務進展（“中通金融”大揭秘：核心產品及業務數據曝光！），在賦能末端、助力盟商方面可圈可點；中通智能背后的科技被視為未來的“第三增長曲線”，底盤作用和價值不言自喻；中快傳媒雖然“不顯山不顯水”，但最近幾年在流量變現、社區團購以及直播電商等領域均有所建樹，且一直盈利。

這么一圈盤下來，哪些板塊相對成熟，哪些板塊需要“補短”，哪些板塊又需要花錢和花大錢，想必大家心里已經有所判斷和答案。

就目前而言，中通生態圈中實力相對偏弱，尤其與主要競爭對手相比，最大的一個“短板”就是——航空。

一直以來，中通都是合作的方式來整合、強化航空資源，比如星聯航空（平臺）的組建，土耳其航空、太平洋航空聯合設立合資公司的嘗試等等，雖然動作頻頻，遺憾的是并沒有做出特色，也沒有形成協同優勢。

這份“遺憾”，在京東航空拿到牌照正式投運后，更加明顯。郵政航空、順豐航空、圓通航空、京東航空…來自市場的緊迫感和壓迫感，亦越來越大。不管是基于稀缺資源的卡位，還是立足市場競爭的需要，抑或完善生態圈建設布局，都要求中通必須盡快補齊航空領域的短板。

業務生態有需求。“中通航空”確系當務之急，刻不容緩。一方面，匹配和助力“成本分區、服務分層、產品分類”的市場策略，更好的滿足“標快”、“特快”等高附價值產品的需要；另一方面，契合“國際化”戰略，提速中通“出海”進程，在資源協同方面更具優勢和穩定性。

資金實力有保障。自有航空公司，不管是申請自建，還是通過收購的方式來介入，都需要錢，而且是大錢。自有航空公司的運營和維護，更是離不開海量資金的支撐和保障。

中通顯然已經具備這個實力。

以上分析都是老鬼基于行業現狀和競爭態勢所做的相關推演，中通在航空領域的短板確實需要補白和強化，而且中通目前也具備這個實力。但“有這個實力”并不意味著一定要去做。

中通的生態圈建設一直是循序漸進，在“恰當的時候做恰當的事情”，從而形成更高的投入產出比。接下來會不會打“航空牌”？不論結果怎樣，都值得關注和期待。