市場(chǎng)正在快速走向“后疫情”時(shí)代，雖然真正的疫情還沒有結(jié)束。本期繼續(xù)思考和探討“后疫情”美線市場(chǎng)的變化。

之前說過，以后的文章會(huì)嘗試多寫關(guān)于電商和電商物流方面的話題。本人正在學(xué)習(xí)電商物流，很多觀點(diǎn)尚不成熟，希望和大家多交流。

今天來聊一個(gè)可能有點(diǎn)爭(zhēng)議性的話題：電商物流公司的“去船公司化”策略。

說實(shí)話，剛開始聽到這個(gè)提法，有點(diǎn)吃驚。物流公司的服務(wù)不正是基于船公司嗎？如何實(shí)現(xiàn)去船公司化呢？這可能嗎？

乍聽上去是不行的。不過，這里特指是電商物流公司，不是傳統(tǒng)物流公司。或者，更明確地說，是電商集貨公司。為什么會(huì)提去船公司化呢？這要從電商集貨公司的操作開始說起。

之前的市場(chǎng)生態(tài)

疫情之前，電商集貨公司的重心一直放在了國(guó)內(nèi)的攬收和美國(guó)端的尾程。集貨公司一般在國(guó)內(nèi)主要電商賣家集中的城市（深圳周邊，寧波上海周邊）都有攬收的倉(cāng)庫(kù)。不論是一件代發(fā)還是FBA轉(zhuǎn)運(yùn)，集貨公司對(duì)于海運(yùn)段并沒有投入太多的精力。為什么？因?yàn)闆]必要啊。

疫情前的美線，艙位運(yùn)價(jià)相對(duì)穩(wěn)定。集貨公司很容易從市場(chǎng)上的貨代莊家獲取艙位，成本也很低。市場(chǎng)不好，莊家加的利潤(rùn)不多。更重要的是，當(dāng)時(shí)美西2000美金以下的海運(yùn)費(fèi)，對(duì)于電商和集貨公司來說，占整個(gè)物流成本的比例很小。艙位充足，運(yùn)價(jià)低，何必自己花時(shí)間去和船司搞關(guān)系? 還不如多收幾個(gè)柜子的貨。所以，在電商貨量連續(xù)增長(zhǎng)的長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，集貨公司沒有和船司打交道，船司也看不見這些公司，因?yàn)橛喤摰氖秦洿f家。大家各種在忙自己的事情，艙位和運(yùn)價(jià)（船司）并不是核心競(jìng)爭(zhēng)力，攬收和美國(guó)段的交付履約能力才是。

然后，時(shí)間來到2021年。市場(chǎng)的發(fā)展超出所有人的預(yù)料。艙位成了最稀缺的資源，集貨公司因?yàn)殚L(zhǎng)期以來依賴同行貨代，沒有跟船司建立直接的合約關(guān)系。去年的市場(chǎng)下，他們拿艙位的難度大增，就算拿到了，成本也高出很多。市場(chǎng)穩(wěn)定的時(shí)候，同行貨代加一點(diǎn)點(diǎn)利潤(rùn)就賣出去了。去年是考驗(yàn)人性的一年，艙位如此緊缺的情況下（特別是電商常用的航線和船司），以多少價(jià)格賣給誰，賣幾個(gè)艙位，都是對(duì)良心的考驗(yàn)。因?yàn)槊绹?guó)陸運(yùn)段的擁堵，物流時(shí)效大打折扣，能不能出貨，能不能上船成了壓倒一切的需要。

“后疫情” 市場(chǎng)下的去船公司化展望

去年“吃過虧”的集貨公司， 有的已經(jīng)開始加強(qiáng)跟更多船司的接觸，建立直接的合約關(guān)系。大家意識(shí)到頭程不再是想當(dāng)然的事情，B段的運(yùn)輸也是核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

如果今年的市場(chǎng)跟去年一樣，會(huì)有越來越多集貨公司跟船司建立直接聯(lián)系。可惜的是，市場(chǎng)快速轉(zhuǎn)身，去年風(fēng)光無限的電商今年面臨美國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣轉(zhuǎn)型和高庫(kù)存的壓力，出貨量銳減。市場(chǎng)旺季不旺，運(yùn)價(jià)快速下滑，艙位不再緊張，一切又似乎回到了熟悉的過去。

集貨公司去船公司化的底氣來自他們的產(chǎn)品服務(wù)。跟傳統(tǒng)物流公司不同，集貨公司對(duì)電商賣家提供的是入倉(cāng)上架的服務(wù)，這種服務(wù)往往帶有嚴(yán)格的時(shí)效保證。如果超出時(shí)效，集貨公司會(huì)按約定每公斤做出賠償，這與傳統(tǒng)物流的玩法完全不同。從某種程度上來講，集貨公司要承受的風(fēng)險(xiǎn)比傳統(tǒng)物流公司大很多，從包關(guān)稅，到尾程的派送，電商物流對(duì)集貨公司的資金要求，運(yùn)營(yíng)水平，成本把控都很高。這樣看來，在一個(gè)正常的市場(chǎng)，海運(yùn)幾乎是整個(gè)電商物流環(huán)節(jié)里相對(duì)可控和成本比較低的節(jié)點(diǎn)。集貨公司根據(jù)不同的物流時(shí)效推出不同賣價(jià)的產(chǎn)品。對(duì)于電商賣家來說，他們得到的時(shí)效承諾來自集貨公司，并不是來自船公司。說得極端一點(diǎn)，賣家并不在乎走哪家船公司，他們要的是時(shí)效。出了問題也是集貨公司兜著，賣家并不和船公司發(fā)生直接的合約關(guān)系。

集貨公司的去船公司化究竟是什么意思？

去船公司化，不是不要船公司。集貨公司還是需要船公司的航線服務(wù)去完成海運(yùn)段的服務(wù)，除非自己開航線。不過，在他們對(duì)賣家銷售的過程中，承諾的時(shí)效是以天數(shù)（一般分15天，20天，30天三檔）來呈現(xiàn)，并不一定會(huì)出現(xiàn)船司的名字。至于走哪家船司，集貨公司會(huì)和貨代同行拿相應(yīng)的艙位，或者通過自己簽約的船司訂艙。雖然集貨公司并不一定明確船司的名字，不過，他們必須對(duì)每家船司的航線和時(shí)效做全面的了解和評(píng)估。電商貿(mào)易的特性決定了賣家對(duì)時(shí)效的高要求，集貨公司因此對(duì)各家船司的航線時(shí)效比傳統(tǒng)物流公司了解的更深，也更挑剔。哪些船司的航線時(shí)效在哪一檔，能做出什么樣時(shí)效的承諾，這些幾乎是明碼標(biāo)價(jià)的。在真刀真槍的電商物流面前，沒有虛頭巴腦的東西，用戶才是最有發(fā)言權(quán)的。

做船司的朋友也duck不必郁悶。雖然在電商賣家前面，船司可以說是隱形的，除非集貨公司或者電商物流公司自己開航線（目前的運(yùn)價(jià)下，有這種想法的人應(yīng)該沒有了吧），海運(yùn)段的服務(wù)還必須由船司完成， 船司的競(jìng)爭(zhēng)也回歸到時(shí)效層面，即開船到可以提柜的時(shí)間。市場(chǎng)是判斷航線產(chǎn)品好壞的唯一準(zhǔn)繩。一個(gè)有穩(wěn)定時(shí)效的船司航線服務(wù)不太可能被去船公司化，航線本身就是最好的代言人。