紐約港和新澤西港正在研究如何提高陸上作業（如卡車運輸和倉儲）的效率，鑒于預計到2022年年中集裝箱運量將保持強勁。

從更長遠來看，紐約-新澤西等美東港口計劃在2021的緩沖能力限制之后提升船舶處理能力。

紐約和新澤西港務局港口主管Sam Ruda表示，該港口有望在2021年處理超過800萬標準箱，而2020年則僅為759萬標準箱。本來超800萬標準箱的水平預計到2025年或2026年才能達到，疫情加速了這一進程。

今年，紐約港和新澤西港區的緩沖能力，特別是其較小的海運碼頭，幫助紐約-新澤西避免了美西洛杉磯，長灘，美東薩凡納等主要港口出現的嚴重船舶擁堵。 

但Sam Ruda表示，港口需要提高卡車運輸業務的效率，以跟上短期和長期的貨運增長。 

“我們的碼頭運營商和利益相關者已經能夠靈活調整容量以應對激增，但容量不是無限的。”。“延長規劃期限的奢侈已經不復存在。它之所以被推進，是因為我們在過去18個月內實現了五年的產能增長。”

根據了解，紐約和新澤西港的主要碼頭在2021年采取了多項措施來提高卡車效率。 

馬士基子公司APM Terminals在2021年推出了一個新的閘口系統，該系統將卡車離開新澤西州伊麗莎白的運營商碼頭所需的時間從幾分鐘縮短到幾秒鐘。除了新的門禁系統外，APM Terminals Elizabeth去年還啟動了預約系統，以使拖車承運人能夠更好地計劃集裝箱提貨，并要求司機進入港口完成安全計劃。

由The Ports America運營的紐瓦克港集裝箱碼頭于2021年底開始將卡車司機過渡到無紙化接收系統，以從設施中拉出集裝箱，這也旨在減少司機在碼頭上花費的時間。 

Sam Ruda表示

“每個碼頭都在研究如何增加流動性，” “看起來好像碼頭停滯不前，但事實并非如此。” 除了這些措施外，紐約港和新澤西港還在尋找可以為司機安裝更多浴室的地點，他們有時需要在碼頭外等待數小時才能提走集裝箱。

作為對駕駛員和拖車公司反饋的回應，紐約和新澤西港務局今年將不會推進老舊卡車的禁行，本來計劃將迫使卡車運輸公司逐步停止使用1998年發動機和更早發動機年的卡車在海運碼頭停靠。

Sam Ruda說，明年不會提出其他淘汰老式卡車的計劃。各種措施的目的是幫助留住有經驗的司機和招聘新司機，因為這兩項措施都是處理進入該地區的交通量增長所必需的。 

空箱還箱仍然是一個問題

對于港口卡車司機來說，他們供應鏈環節的主要瓶頸是空集裝箱返回碼頭。用于存儲空集裝箱的可用碼頭空間短缺，以及船公司關于何時何地可以歸還空箱的最后一刻的變化，迫使卡車司機增加行程，從而占用了可用的駕駛時間并減少了他們拉動進口貨物的可用性。

未歸還的空箱也占用了車架上，減緩了這個過去18個月在美全國港口和內陸多式聯運市場供不應求的重要設備的流通。 

紐約和新澤西主要集裝箱碼頭附近的空集裝箱和其他靈活容量的空間也極其短缺。2021年，堆存變得如此緊張，以至于紐約和新澤西港考慮在紐瓦克國際機場和梅多蘭茲足球場等地區存儲集裝箱，但無濟于事。

然而，紐約和新澤西港在上個月表示，它將曾經屬于史坦頓島一家象牙皂廠的38英畝空間租給了GCT全球集裝箱碼頭的紐約工廠，該工廠將在那里存放空集裝箱。GCT紐約的堆存容量增加之際，該碼頭正在接受新服務，包括由獨立運營商萬海線運營的每周亞洲服務，該服務于2021年8月開始掛靠該碼頭。它正準備通過增加地中海航運公司的Santana服務，從2022年開始，該服務將有高達6,500 TEU的船舶停靠。

此外，APM Elizabeth還增加了馬士基從亞洲出發的新TP23跨太平洋東海岸服務，以及兩條獨立的亞洲服務的處理能力增加了4,000 TEU。

以星航運、THE Alliance、中遠海運和東方海外也在2021年為Maher Terminal增加了新服務。 

紐約和新澤西港也在尋求提高該地區倉庫和配送中心的效率，正在招聘和雇用一名使者，以與托運人和貨主就夜間集裝箱卸貨等運營變化進行協調。由于在Bayonne marine terminal附近安裝了額外的鐵軌，使用紐約-新澤西的鐵路托運人明年也可能會看到一些改進。

Waverly Loop將允許從GCT Bayonne出發的列車直接離開，無需額外停靠以將機車重新安置在列車前部，從而減少在鐵路上移動集裝箱所需的時間。 

Waverly Loop工程預計將于2022年完成。紐約和新澤西港還將繼續推進 Southbound Connector項目的進一步規劃工作，該項目最終確定后將允許從馬赫碼頭出發的列車直接離開港口，而無需在附近的紐瓦克港集裝箱碼頭額外停靠。 

托運人對將冷藏貨物運往紐約和新澤西的需求也在不斷增長。例如，布魯克林的 Red Hook Marine Terminal于2021年增加了來自南美Seaboard Marine的新冷藏船服務。盡管如此，干貨仍將是港口增長的主要驅動力，因為越來越多的托運人開設了額外的倉庫，并通過轉運到其他東北市場以避免擁擠的西海岸港口。 

人們對停靠紐約和新澤西的新服務重新產生了興趣，我們看到人們對美東轉運越來越感興趣。

船越大，體積越大

紐約—新澤西州提高效率的努力正值美國東海岸船舶服務增長之際。除了Santana服務外，MSC還從亞洲引入了Palmetto服務，該服務在前往紐約-新澤西州之前首先停靠美國東南部港口。

隨著遠洋船公司根據需求增加掛靠量，前往紐約-新澤西州的大型船舶意味著鄰近港口的船舶數量和船舶流量可能也會增加。因此，其他東海岸港口已經擴大或準備擴大容量，以滿足這些船只的需求，這些船只正成為亞美貿易的主力軍。

波士頓港預計海洋聯盟將在2月份恢復從亞洲到該港的每周約10000標準箱的服務。這項服務于11月暫停，因為它的許多船只停泊在薩凡納以南更遠的地方。

一旦更多的船舶供應進入市場，該服務中的船舶將升級至13000TEU，可以利用波士頓新的更大的船岸起重機。

巴爾的摩港也在準備增加更大的船只停靠，預計在Seagirt海運碼頭將增加四臺新巴拿馬型起重機，加入碼頭的其他四臺起重機。新的起重機將使Seagirt能夠同時處理兩艘16000標準箱的船舶。

Seagirt也開始為美國內陸市場服務。CSX運輸公司今年破土動工，實施了一項拖延已久的項目，即增加鐵路隧道的高度，以便在進出港口的列車上實現集裝箱的雙層運輸。

今天到此，明天再見。 

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