1、運(yùn)費(fèi)

中歐線1W5比較穩(wěn)定，基本還在高點(diǎn)震蕩。

中美線，美西9K左右，之前是1W5-1W7，美東1W2左右，之前是2W左右， 較最高點(diǎn)已經(jīng)接近腰斬。拜登要求7*24小時(shí)，和累進(jìn)式滯留罰金從11月15號(hào)開始拖到22號(hào)，又拖到29號(hào)，起到的作用有限。目前停靠在港口等待停泊的船依然非常多，沒有明顯改善。倉(cāng)庫(kù)爆滿，司機(jī)短缺。

預(yù)測(cè)近期比較難有較大的降幅，可能要到明年的春節(jié)之后，到海運(yùn)的淡季，2-4 月初，然后就開始慢慢復(fù)蘇。目前很有可能是個(gè)平臺(tái)期。

運(yùn)費(fèi)的拐點(diǎn)，大家有分歧，中遠(yuǎn)海看歐洲線還能看到22H1，預(yù)測(cè)還不錯(cuò)。中美線不好預(yù)測(cè)，灰犀牛，港口工會(huì)非常強(qiáng)勢(shì)，之前多次罷工。

其他小航線，南美，印巴航線，東南亞航線，最近仍然飆漲。

2、運(yùn)費(fèi)的影響

主要看貨值。華北的原材料基礎(chǔ)物資重量大體積大，對(duì)運(yùn)費(fèi)敏感，華中的寧波上海貨值高，跨境電商不敏感。最近阿里巴巴、亞馬遜、還有一些貨主自營(yíng)船，自己跑美線。

長(zhǎng)協(xié)價(jià)：中遠(yuǎn)海歐洲線給到核心客戶的22年長(zhǎng)協(xié)價(jià)已經(jīng)到了6K-9K之間，跟去年2300相比，還是漲了三倍。2Wt以上可以談到6K，去打底倉(cāng)，小客戶的價(jià)格肯定比這個(gè)要高。歐洲線是按照完整年度去談的，美線正常是4/1-次年的3月底，才去談的，今年會(huì)提前。實(shí)際執(zhí)行中，運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)，實(shí)際的執(zhí)行率也很低，船公司會(huì)用倉(cāng)位去限制，最喜歡一年52周每周都有貨的貨主。

3、時(shí)間

正常中國(guó)到美西門到門，25天左右，目前要2-3個(gè)月。基本上Q4是歐美的消費(fèi)旺季，從8-10月份是備貨的旺季，目前肯定趕不上歐美的圣誕節(jié)了。有些企業(yè)可能被迫采用空運(yùn)，所以航運(yùn)價(jià)格飆漲，因?yàn)椴唤回浛赡苊媾R更多的罰金，虧本在做生意。

4、上市公司影響

提前備貨發(fā)貨，都是在10月份已經(jīng)發(fā)出去了，對(duì)Q4還是會(huì)有影響。真正運(yùn)費(fèi)下降在財(cái)務(wù)上體現(xiàn)要到明年Q1。

5、運(yùn)價(jià)信號(hào)

前瞻：波羅的海期貨指數(shù)，遠(yuǎn)期價(jià)格，唯一一個(gè)。

同步：SCFI，上海的港口指數(shù)，每周五下午3點(diǎn)公布，比中國(guó)的CCFI指數(shù)航線更全，比重更合理，是重要的參考。

6、造船

船公司再去造船肯定趕上海運(yùn)的淡季，額外增加運(yùn)力不理智，所以運(yùn)費(fèi)上漲主要是運(yùn)力不平衡，而不是缺少運(yùn)力。目前造船主要是為了小船置換大船。

船的造價(jià)，2WT的船，造價(jià)1.2億美金，翻了三倍，之前幾千萬(wàn)。

集裝箱：租賃之前幾百美金，現(xiàn)在4000多美金。

碼頭泊位：泊位補(bǔ)給，船員工資，必須避開擁擠的港口，就要繞遠(yuǎn)路到小碼頭， 加拿大溫哥華。

門檻：相當(dāng)高，需要很多的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，船代關(guān)系，碼頭泊位，租賃箱子都需要經(jīng)驗(yàn)。

盈虧平衡點(diǎn)：中美線到洛杉磯，需要7000美金，是浮動(dòng)的。