為深入了解國內沿海典型自動化集裝箱碼頭發展現狀，剖析國內自動化集裝箱碼頭快速發展的背景，全球一次性建成規模最大、集成度最高、具有完全自主知識產權的自動化集裝箱碼頭上港集團洋山四期自動化碼頭運營團隊對全國十余家自動化碼頭進行走訪、調研，提出了自動化碼頭建設關鍵技術發展趨勢，對預判“十四五”我國自動化碼頭規模增長潛力、關鍵技術發展方向發揮關鍵作用。

國內沿海自動化集裝箱碼頭關鍵技術發展趨勢

上海國際港務（集團）股份有限公司

1993年世界第一個自動化碼頭ETC-Delta 建成并成功運營逐步掀起了自動化集裝箱碼頭建設的浪潮，但主要集中在歐洲、北美洲等勞動力成本昂貴、技術較發達的地區。直到2016 年，廈門遠海碼頭實現自動化改造并投產，打破了國內自動化集裝箱碼頭發展的空白，國內自動化集裝箱碼頭的發展在開局便駛入快車道，次年青島港自動化集裝箱碼頭和上港集團洋山四期自動化集裝箱碼頭相繼投產。此后，國內沿海自動化集裝箱碼頭建設及傳統集裝箱碼頭自動化改造項目像雨后春筍般涌現，并在“十三五”期間形成一定規模，成為全球自動化集裝箱碼頭發展的主力軍。剖析推動國內沿海自動化集裝箱碼頭發展的原因，以國內沿海典型自動化集裝箱碼頭發展情況研究為基礎，提出關鍵技術發展趨勢，對預判“十四五”我國自動化集裝箱碼頭規模增長潛力、關鍵技術發展方向發揮關鍵作用。

一、國內自動化集裝箱碼頭發展背景分析

1. 政策引導與支持

我國是港口大國，2019 年全球港口集裝箱吞吐量排名中我國有7 個港口位居前10。為全面提升我國港口發展水平，實現從世界大港向世界一流強港的轉變，國家相關部委出臺了《交通強國建設綱要》《關于建設世界一流港口的指導意見》《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》等一系列方針政策，為我國港口加強創新驅動，以數字化、網絡化、智能化為主線，推進港口自動化、智能化建設提供根本遵循與政策支持。與此同時，我國港口發展在新時代被賦予了新使命，在推動數字化高質量發展的同時打造樣板、樹立名片、走出國門，在“一帶一路”沿線港口建設中發揮更大作用。

2. 技術發展與成熟

近幾年，港口與高校、科研機構、高新技術企業聯合開展技術攻關愈加密切，為前沿技術研究成果提供運用場景的同時促進技術持續優化升級，加速人工智能、5G 通信、區塊鏈、大數據、無人駕駛等技術在港口落地運用，推動港口在自動化水平極大提升的同時向智慧港口轉變。同時，港口自動化建設成功案例不斷增加，高效率、高穩定、高可靠性能凸顯，進一步增強了行業自動化發展信心。此外，技術的成熟與發展降低了廠商入市門檻，港口智能裝卸裝備及系統供應商增加，供應商間的競爭使得自動化集裝箱碼頭建設成本持續降低。

3. 勞動力短缺與成本壓力

港口長期以來屬于勞動密集型產業，過去人口紅利為國內港口的規模及吞吐量發展提供了有力支撐。然而，隨著人口紅利收緊、新一代勞動力就業理念轉變、港口城市生活成本提升，港口招工難、用工貴的問題日益突出。港口設備遠程控制技術及自動化技術的運用可改善勞動環境、降低勞動強度、提高生產安全性， 過去只適合男性的崗位實現對女性開放，用工范圍擴大，降低勞動力成本壓力。

二、國內沿海自動化集裝箱碼頭發展及關鍵技術總體情況現狀

1. 國內沿海典型自動化集裝箱碼頭發展現狀

（1）廣西欽州港大欖坪南（7#~10# 泊位）

北部灣港集團廣西欽州港大欖坪南建設4 個集裝箱泊位，其中7#、8# 泊位利用已建成的2 個7 萬噸級多用途泊位進行改造，9#、10# 為新建10 萬噸級集裝箱泊位，岸線長度為1 302 m，陸域面積為115.5 萬m2，設計年吞吐量260 萬TEU，預計2022 年投產。

碼頭采用“自動化雙小車岸橋+ 智能導引車（IGV）+ 自動化軌道吊”的全自動化裝卸工藝系統，作業規模為12 臺岸橋、84 臺IGV、52 臺軌道吊。岸橋主小車為自動運行+ 船側抓放箱遠程操作模式，門架小車全自動作業。IGV 通過激光、視覺和衛慣組合的融合技術來進行導航定位，鋰電池動力，在箱區海側端部設置充電設施。堆場采用垂直布局，軌道吊采用雙懸臂模式，IGV 和外集卡分別在軌道吊的兩側懸臂下進行裝卸作業，并利用圍網隔離， 每塊箱區配置2 臺軌道吊。相鄰兩塊箱區間隔布置外集卡作業通道和IGV 作業通道，首次采用外集卡車道“U”型布置，每隔1 塊箱區在軌道吊的軌內布置2 根港外集卡行駛車道，外集卡在軌道吊的一側懸臂下完成裝卸后在海側端部調頭至軌內集卡車道出場。碼頭管理系統設計全場設備優化調度、智能堆場管理、智能自動配載、自動箱位分配等功能。

（2）廣州南沙四期碼頭

廣州港集團廣州南沙四期碼頭規劃4 個集裝箱干線泊位、岸線長度為1460 m，12 個支線泊位、岸線長度為984 m，陸域面積為120 萬m2，設計年吞吐量490 萬TEU，內外貿業務并存，水水中轉比例達80%，預計于2021 年投產。

碼頭主要采用“自動化單小車岸橋+ 智能導引車（IGV）+ 自動化軌道吊”的全自動化裝卸工藝系統，自動化作業區封閉。配置22 臺半自動化岸橋，其中6 臺輕型岸橋用于支線作業， 在支線泊位上還布置了9 臺集裝箱低門架門機。干線泊位IGV 裝卸作業通道位于岸橋軌內，軌后布置拆裝扭鎖輔助通道。堆場與碼頭平行布局，空箱、重箱分開堆存，采用不同額定載重的自動化單懸臂軌道吊，重箱箱區布置40 臺， 采用全自動化作業模式，空箱箱區布置9 臺， 箱區側采用遠程手動抓放箱模式，其余自動化作業。設置港內外車輛交接區，外集卡在交接區完成提送箱作業，交接區配備3 臺自動化雙懸臂軌道吊作業，對外集卡作業采用半自動化作業模式。配置158 臺IGV，全電驅動，使用自動臂拔插式固定充電，具備L4 級自動駕駛能力，采用4G/5G 雙網冗余通信。碼頭管理系統設計自動堆存計劃、配載、設備調度、理貨、閘口、冷藏箱抄溫等功能。

（3）深圳媽灣港

招商局港口集團利用原海星碼頭1#~4# 散雜貨泊位改建全自動化集裝箱碼頭，岸線長850 m，建設2 個20 萬噸級集裝箱泊位，設計年通過能力155 萬TEU，預計2021 年5 月投產。

泊位采用“自動化單小車岸橋+ 智能集卡+ 自動化軌道吊”的全自動化工藝系統，自動化設備規模為8 臺岸橋、40 臺智能集卡、26 臺軌道吊。岸橋采用半自動運行，起升高度為52 m。智能集卡使用L4 級無人駕駛技術，純電驅動，碼頭車隊管理系統負責設備調度及初始路徑規劃，支持多種無人駕駛拖車混編作業。堆場平行碼頭布置，重箱堆場采用單懸臂軌道吊，空箱堆場采用雙懸臂軌道吊，對人工集卡采用自動運行+ 遠程人工抓放箱操作模式，對智能集卡實現全自動作業。相鄰兩臺單懸臂軌道吊對稱布置，下方混合布置內外集卡裝卸及穿行通道。碼頭采用自主開發的操作系統CMPort CTOS，除自動化生產、計劃、調度等模塊外，智能安全管理系統得到有效運用，5G 通信技術在遠程控制、理貨、無人駕駛等多個場景中使用。

（4）廈門遠海自動化碼頭

中遠海運港口集團廈門遠海自動化碼頭2016 年投產，是對原有廈門港海滄港區14# 泊位和15# 泊位做改造，岸線長447 m，建設1 個集裝箱泊位，設計年吞吐能力95 萬TEU。

碼頭采用“自動化雙小車岸橋+ 自動導引車（AGV）+ 自動化軌道吊”的全自動化工藝系統，自動化設備規模為3 臺岸橋、18 臺AGV、16 臺軌道吊。岸橋采用自動運行+ 船側抓放箱遠程操作模式，支持自動化岸橋、傳統岸橋同船混合作業。堆場平行岸線布局，采用端部作業模式：箱區西端為集卡交接區，包括人工集卡和智能集卡；箱區東端為AGV 交接區， 配置無懸臂軌道吊。AGV 通過磁釘定位，電力驅動，箱區交互區車道配置1 臺AGV 伴侶，支持AGV 充電同時可暫落集裝箱。智能集卡目前處于測試階段。5G 在設備遠程控制、智能集卡、理貨等多個場景實現探索性運用。

（5）洋山四期自動化碼頭

上港集團洋山四期自動化碼頭2017 年12 月投產， 總面積達223萬m2， 碼頭總長度2 350 m，建設7 個集裝箱深水泊位、61 塊自動化箱區，設計吞吐能力630 萬TEU。

碼頭采用“自動化雙小車岸橋＋自動導引車（AGV）＋自動化軌道吊” 的全自動化裝卸工藝系統，到2021 年將配備26 臺岸橋、135 臺AGV、119 臺軌道吊，堆場及自動導引車自動化作業區封閉。岸橋主小車除船側抓放箱需遠程操作外，其余自動運行，配備雙吊具作業工藝，門架小車全自動作業。堆場采用垂直布局模式，采用無懸臂、單懸臂、雙懸臂等3 種形式軌道吊提升海側作業能力，除了對陸側外集卡作業需安全確認外，均實現自動化作業， 每塊箱區固定布置2 臺，海側軌道吊以裝卸船作業為主、具備雙箱吊作業能力，陸側軌道吊以集卡進提箱作業為主。AGV通過磁釘導航定位，采用鋰電池驅動，全自動換電，在箱區海側與軌道吊交互，配備頂升功能，配合支架解決堆場銜接“解耦”問題，同時可駛入懸臂軌道吊下方作業。智能集卡處于類商業化運作階段，在陸側與人工集卡混線作業。碼頭管理系統TOS，自動化堆存計劃、配置、岸橋作業路計劃、發箱等模塊全面運用，同時配備智能理貨、智能閘口、大數據業務分析等系統。

（6）寧波舟山港梅山港區二期（6#~10#泊位）

寧波舟山港集團梅山港區二期規劃建設3 個15 萬噸級、2 個20 萬噸級集裝箱泊位，岸線長2 150 m，陸地面積180 萬m2，設計年吞吐量430 萬TEU，6#、7# 泊位于2020 年投產。

碼頭布局與1#~5# 傳統泊位保持一致，堆場與碼頭平行，采用“自動化單小車岸橋+ 集卡+ 自動化輪胎吊”的半自動化工藝系統，智能集卡目前處于測試階段。作業規模為22 臺岸橋、66 臺輪胎吊。岸橋在船側及水平運輸設備抓放箱需遠程人工操作，其余實現自動運行， 起升高度升級至52 m。輪胎吊除大車運行，對人工集卡抓放箱，對底層箱作業需人工遠程安全確認外，其余環節實現自動化。智能集卡通過北斗、GPS、激光雷達等融合導航技術，采用電力驅動，使用充電槍對設備直充。人工集卡與智能集卡混線作業，安全管控及交通組織復雜度高，尤其是在箱區內單車道作業，前期采取分時段作業的方式解決，逐步推進混線作業。碼頭采用自主研發的n-TOS 系統，基本實現理貨、道口等環節自動化，5G 通信技術在輪胎吊上探索性運用。

（7）日照港（E、F 區堆場）

山東省港口集團日照港在石臼港區西9#、10# 泊位后方原散雜貨堆場E、F 區做自動化集裝箱堆場改造，工程分3 期，采用“本地單小車岸橋+ 集卡+ 自動化軌道吊”的半自動化工藝系統。一期、二期工程分別于2019 年、2020 年投產，規劃7 塊箱區20 萬m2，箱區與碼頭平行，配備14 臺自動化雙懸臂軌道吊，吊具對集卡作業時在下降到安全高度后由人工遠程操作，其余實現自動化。三期工程將進一步擴大自動化改造范圍，引入智能集卡及自動化單小車岸橋，形成“自動化單小車岸橋+ 智能集卡+ 自動化軌道吊”全自動化工藝系統。碼頭操作系統目前基本采用人工決策，后續計劃自主研發實現自動化操作。

（8）青島港前灣四期自動化碼頭

山東港口集團青島港前灣四期自動化碼頭2017 年5 月投產，岸線長為2 088 m，規劃建設6 個集裝箱深水泊位、38 個自動化箱區，設計年吞吐量520 萬TEU。

碼頭采用“自動化雙小車岸橋+ 自動導引車（AGV）+ 自動化軌道吊”的全自動化裝卸工藝，目前配備16 臺岸橋、83 臺AGV、76 臺軌道吊。岸橋主小車為半自動模式，門架小車全自動作業。堆場采用垂直布局模式，軌道吊采用無懸臂形式，除陸側對外集卡作業需人工安全確認外，其余實現自動化，海側以作業AGV 裝卸船為主、配備雙箱吊，陸側以作業外集卡進提箱為主。自動導引車通過磁釘導航定位，采用鋰電池驅動，配備頂升功能。近期，碼頭啟動建設空軌集疏運體系建設，打通鐵路港站到堆場運輸。碼頭生產使用NAVIS-N4 系統，具備自動生產組織、計劃調度等功能，同時在閘口及理貨等環節實現自動化。

（9）天津港北疆港區C 段

天津港集團北疆港區C 段規劃建設全自動化集裝箱碼頭，預計2021 年投產，岸線長為1 100 m，規劃建設3 個20 萬噸級集裝箱泊位，設計年吞吐量250 萬TEU。

碼頭采用“自動化單小車岸橋+ 智能集卡+ 自動化軌道吊”的全自動化工藝系統，形成12 臺岸橋、42 臺軌道吊、76 臺智能集卡的生產規模。自動化堆場平行于碼頭前沿，布置9 個箱區，采用雙懸臂自動化軌道吊，懸臂下布置4 根集卡車道。港內外集卡采用“空間+ 時間” 的隔離方式，在內外集卡平面交叉處設置道閘。

（10）京唐港區（21#~25#泊位）

唐山港集團京唐港區21#~25# 泊位是自動化改造項目，規劃建設4 個10 萬噸級和1 個3 萬噸級集裝箱泊位，設計年吞吐量為230 萬TEU，以內貿為主，21#、22# 泊位2018 年改造完成并投產。

碼頭采用“自動化單小車岸橋+ 集卡+ 自動化軌道吊”的半自動化工藝系統，設備規模為10 臺岸橋、20 臺軌道吊，智能集卡處于測試階段，未來將升級為全自動化工藝。堆場與碼頭前沿平行布局，重箱堆場采用自動化無懸臂式軌道吊作業，對集卡采用自動運行+ 遠程人工抓放箱模式，軌內布置2 根集卡作業車道， 重箱及空箱堆存分離，空箱堆場目前采用堆高機作業。智能集卡處于測試階段，搭配融合導航技術，使用5G 信息傳輸技術，具備自動避讓及路徑規劃功能。碼頭生產使用NAVIS 系統，生產、計劃基本通過人工操作。

2. 國內沿海自動化集裝箱碼頭建設及關鍵技術總體情況

在外部利好政策及技術刺激、內部變革需求雙向驅動下，國內自動化集裝箱碼頭的發展在開局便駛入快車道，除上述項目外，鹽田、大連、南通、威海等多個地區的港口也開展了新建自動化碼頭或碼頭自動化改造的實踐。據不完全統計，“十三五”期間投產的自動化集裝箱碼頭近10個，預計到“十四五”我國沿海自動化集裝箱碼頭投產規模將近20 個，整體自動化水平將進一步提升，向智慧港口邁進。國內沿海典型自動化集裝箱碼頭建設及關鍵技術總體情況詳見表1。

表1 國內沿海典型自動化集裝箱碼頭建設及關鍵技術總體情況表

三、國內沿海自動化集裝箱碼頭關鍵技術發展趨勢

1. 平面布局與裝卸工藝

（1）懸臂式軌道吊在垂直布局式堆場中運用進一步推廣

堆場布局模式是自動化集裝箱碼頭平面布局的重點，堆場一般分為垂直碼頭及平行碼頭布局兩種形式。國內率先建設的全自動化集裝箱碼頭新建項目基本采用堆場垂直碼頭的模式，自動化水平運輸設備銜接碼頭與堆場作業，縮短箱區到碼頭前沿運輸距離、簡化行駛路徑。裝卸設備布局及出箱點相對固定，海側負責裝卸船作業，陸側負責集卡進提箱作業，將人工駕駛集卡與自動化機械隔離，保證人機安全，降低堆場交通組織安全管控風險，但對作業任務在時間及空間上的均衡性提出較高要求。隨著集裝箱船舶大型化發展，單艘次作業量持續增加，此外，海運周期長、影響要素多，船期存在不確定性，實際靠泊位置與計劃靠泊位置可能存在偏差，箱區沖突無法避免，加之外集卡進提箱業務量不均衡，多要素疊加對箱區出箱能力的要求持續提高，箱區布局及裝卸工藝的選擇在結合場地條件、堆存密度等要素的同時向具備更加靈活及彈性作業能力發展，懸臂式軌道吊在垂直式堆場布局中得到進一步推廣，提升該布局中堆場的出箱能力。

（2）智能集卡及碼頭規?；\用理念助推平行布局式堆場發展

智能集卡在許多港口實現探索性測試或運用，隨著無人駕駛及智能識別、車路協同等技術發展，智能集卡與人工駕駛集卡混線運行水平將進一步提升，堆場水平碼頭布局模式中復雜的交通組織問題將得到解決，堆場與碼頭平行的布局模式在機械靈活調度、快速提高局部箱區收發箱作業能力降低堆場計劃決策難度的優勢將逐步發揮，將進一步在傳統碼頭自動化改造及新建小型自動化集裝箱碼頭中得到推廣。與此同時，隨著港口規?；\營理念的發展，堆場平行碼頭的布局模式在新建的多泊位自動化集裝箱碼頭中也將進一步得到運用，以保持港口整體布局統一性，為未來碼頭規模化運營提供支撐。

（3）以腹地貨源為主的自動化集裝箱碼頭將進一步發展多式聯運布局規劃

近幾年，我國持續加大環境保護力度，推動多式聯運發展，大力推動一系列突破性政策利好出臺、鐵路場站及網絡加快建設、內河碼頭及河道加快發展、江海聯運船舶研究及運用，大量港口加速布局腹地多式聯運交通網絡，也逐步加強碼頭多式聯運交通布局及自動化裝卸工藝探索。鐵路將逐步鋪設到碼頭內部，通過自動化水平運輸模式，突破“最后一公里”的轉運問題。支線作業重要性日益突出，單獨設立支線泊位的布局模式將被更多港口采用，同時將配備輕型自動化岸橋，進一步降低投資成本。

2. 自動化裝卸裝備技術

（1）單小車岸橋得到推廣，全過程自動化待提升

雙小車岸橋在效率提升、自動化程度、降低勞動強度等方面具備優勢，但隨著智能駕駛設備的推廣，改變了人、機作業環境隔離的傳統理念，加之單小車岸橋在成本、能耗、場地要求等方面優勢突出，單小車岸橋將進一步推廣運用。

目前岸橋的主要技術壁壘在于船側自動化和自動拆裝鎖鈕等技術上。船上集裝箱精確檢測技術是岸邊裝卸設備實現海側自動化的關鍵，推動船側自動化還處于深耕發展階段，未來有望實現遠程控制員一對多作業。目前，自動拆裝鎖鈕暫未實現全自動化穩定作業，集裝箱鎖孔精確定位和鎖鈕拆裝夾具自動更換技術是主要研究方向。

（2）無人駕駛技術助推水平運輸設備智能化水平持續提升

使用多傳感器融合定位技術的智能導引車在導航技術、路徑規劃邏輯、車架設計等方面進行了提升和改良，相較于早期的自動導引車， 單機設備智能化程度更高，為未來自動導引車實現向智能、低成本發展提供發展方向。與此同時，智能集卡在大量自動化碼頭建設及改造項目中運用，但處于調試或初步探索階段，高精度的車輛定位技術、周圍環境感知技術、車輛路徑規劃導航控制技術和車隊調度與控制系統存在很大發展空間，目前通常使用空間或時間隔離方式將人工集卡與智能集卡分開作業，同時探索通過發放定位設備、安裝定位軟件等手段將外集卡、現場作業人員納入碼頭整體規劃及管控，減少人機混合作業不確定性。隨著技術的成熟，智能集卡運用范圍將進一步擴大，混線作業可靠性進一步提升，助力半自動化碼頭實現全自動升級。

3. 碼頭生產管控系統與網絡技術

（1）碼頭生產管控系統逐步走上自研道路

為掌握核心技術、數字化轉型的主動權， 各港口對數字化轉型工作越來越重視，碼頭生產管控系統自主研發成為重點突破方向。自動化集裝箱碼頭的生產管控系統主要包括碼頭操作系統（TOS）和設備管控系統（ECS）。TOS自主研發南方港口起步較早，總體應用情況良好，主要代表有上海港的TOPS 和ITOS、寧波舟山港的N-TOS、招商局港口的C-TOS。另外廣州南沙四期、廈門遠海、日照港等也采用國內華東電子的TOS。從長遠來看，體量大的港口會朝著自主研發TOS 的方向推進，技術力量相對薄弱的港口則與專業軟件公司聯合開發。

（2）生產管控系統架構相對固化為兩種模式

新建全自動化集裝箱碼頭主要采用強TOS 模式，把任務分配、設備調度和過程控制集中在TOS，這種模式實現集中決策，有利于碼頭三大機種的高效協同，便于過程動態調整。該模式有進一步加強的趨勢，上海港以色列海法新港項目將岸橋管理系統（QCMS）功能整合至TOS，TOS 直接與岸橋自動化系統（ACCS）對接， 后續TOS 將會完全整合ECS 系統功能，成為自動化集裝箱碼頭生產管控的核心。傳統碼頭自動化改造項目主要采用強ECS 模式，原TOS 不做大規模改造，自動化作業模式相關功能被聚焦到ECS 系統，部分港口聯合設備供應商共同研發ECS 系統。

（3）智能化計劃、調度模塊發展后勁大

當前各碼頭主要聚焦于設備自動化和智能化，對生產管控系統中計劃、調度模塊的智能化發展關注度欠缺，而這是評判碼頭智能化水平的關鍵要素。目前自動化堆場選位、配載及設備調度等模塊已在部分港口得到使用，隨著人工智能的進步，智能化水平還有較大提升空間，開展基于大數據分析和機器學習驅動的碼頭作業協同優化與智能決策方法的研究，進一步完善智能管控系統功能，提升生產組織和過程控制的智能化水平，打造全流程智慧集裝箱碼頭是未來發展方向。

（4）大數據分析和數字孿生系統初步發展

上海洋山四期自動化碼頭、深圳媽灣港等少數港口啟動了大數據分析和數字孿生系統探索及嘗試。現階段大數據作業分析系統已具備匯集自動化集裝箱碼頭全過程作業海量數據，構建智能決策大數據知識庫的能力，但在實際運用方面也僅停留在船舶完工后的數據采集、相關指標的匯總及展示，實現事前作業預測、資源配置指導、作業方案優化、即時智能決策等核心功能是未來發展趨勢。

目前數字孿生系統處于探索階段，主要是采用實際場景與模型的映射方法，孿生模型與數據的虛實融合機制可對生產過程信息進行全面檢測和分析，提高生產效率，降低生產成本。

（5）人工智能在安全生產管控方面將發揮大作用

部分港口通過人臉識別、人體行為識別、車輛識別等技術建立智慧安全系統，對作業區域內的作業人員、車輛的行為進行監控，自動識別安全隱患，并主動報警，與無人機結合運用，實現全域無死角監控。后續隨著人工智能技術的持續突破，特別是計算機視覺、語音識別和深度學習等技術，可提升安全管控系統智能化水平，成為智慧碼頭重要的組成部分。

（6）多種通信方式互補、網絡安全重要性凸顯

隨著5G 商業化運用落地，大量自動化集裝箱碼頭在裝卸設備遠程控制、智能集卡、理貨等場景開展啟動探索性運用，充分利用5G 通信低網絡延時、高帶寬的特點，支持大量高清視頻及圖片高速回傳。同時，5G 為傳統碼頭設備自動化改造帶來新的路徑，替代光纜鋪設，降低工程量。5G 優勢將會在5G 生態相對成熟、工業控制終端產品日趨豐富、基站建設成本下降后進一步凸顯。對于全新采購自動化設備、業務流程重構的碼頭，通常選用多種通信方式互補的方案，在探索性部署5G 的同時， 保留岸邊、堆場裝卸設備有線網絡方案，自動化水平運輸設備、理貨等采用雙網冗余無線網絡，確保指令傳輸穩定性。

隨著數字化發展，數據價值持續提升，港口網絡安全重視度持續加強，碼頭往往通過專網建設筑牢網絡安全屏障，構建符合等保標準的工控系統安全防護平臺是發展趨勢。

四、結 語

近幾年，國內沿海港口深入推進自動化集裝箱碼頭建設及碼頭自動化改造項目，投產規模快速增大，且具備較強的發展勢頭。碼頭平面布局、裝卸工藝、設備選型、系統及網絡建設是自動化集裝箱碼頭建設決策及向智能化發展的關鍵，各港口結合發展實際形成各具特色的自動化、智能化建設方案，但逐步實現全域、全流程智能化及無人化是各項技術整體發展的大趨勢。