公路貨運(yùn)是全球供應(yīng)鏈中最具可見性、最靈活的部分。道路運(yùn)輸幾乎涵蓋了我們現(xiàn)代社會日常所需要的一切。在當(dāng)前新冠肺炎疫情期間，我們都剛剛切身體會到公路貨運(yùn)能將必需品運(yùn)送到最需要的地方是何等重要。但公路貨運(yùn)行業(yè)具有高度的分散性，全球總共約有300萬家貨運(yùn)公司經(jīng)營著2.17億輛廂式貨車、卡車和巴士，這也使其成為溫室氣體（GHG）排放大戶之一。公路貨運(yùn)行業(yè)的二氧化碳排放，大約占全球總量的9%，而其中一半以上來自美國、歐洲、中國和印度 3 。隨著全球經(jīng)濟(jì)未來幾年甚至幾十年逐步回暖，公路貨運(yùn)行業(yè)的碳排放也將隨之增加。

該行業(yè)約60%的二氧化碳排放來自于約6,300萬輛中型和重型卡車（分別簡稱為“MDT”和“HDT”） 4 ，它們也是本次的重點(diǎn)研究對象。在如今的柴油動力系統(tǒng)驅(qū)動下，這些大車承載著比自重大很多倍的貨物，每天行駛數(shù)百公里。這些特點(diǎn)使得MDT和HDT成了難減排的車類。

公路貨運(yùn)行業(yè)的溫室氣體排放

我們的現(xiàn)狀：公路貨運(yùn)是維持全球經(jīng)濟(jì)和日常生活的根本。它的碳排放占全球總量的9%，其中一半以上來自美國、歐洲、中國和印度。

從超市貨架上的牛奶，到建造房屋所需的水泥，道路運(yùn)輸幾乎涵蓋了我們現(xiàn)代社會日常所需的一切。“但凡你能想到的產(chǎn)品，隨便提幾個，我們都曾用卡車運(yùn)輸過，而且很有可能最近就運(yùn)輸過。”一位大型物流公司老板這樣說。公路貨運(yùn)行業(yè)在全球供應(yīng)鏈中扮演著至關(guān)重要的角色，因?yàn)榭ㄜ噷儆谧铎`活的運(yùn)輸工具，能穿梭在市區(qū)地帶，能與私家車共享加油和道路基礎(chǔ)設(shè)施，無需專門的資源。

新冠疫情的爆發(fā)更加突出了公路貨運(yùn)行業(yè)的重要性。它將必需品運(yùn)送到最需要的地方，推動了送貨上門服務(wù)的增加，讓人們不必為了購買日常所需而外出。

全球共有約300萬家公司在從事公路貨運(yùn)許多都是小微企業(yè)，從而導(dǎo)致該行業(yè)高度分散、競爭激烈且利潤率低。這些公司每年運(yùn)輸?shù)呢浳锝咏?2萬億噸-公里 7 。這大致相當(dāng)于讓一輛載有20噸貨物的大卡車?yán)@赤道行駛3000萬圈。

由于應(yīng)用廣泛，卡車連同與之相近的巴士車類排放了全球約9%的二氧化碳，排放量接近航運(yùn)的三倍。然而，相比航運(yùn)的碳排放是來自于近5萬艘船舶，全球保有的貨車總數(shù)約有2.17億輛，包括廂式貨車、卡車和巴士等（請參閱附件06）。其中大約6,300萬輛是MDT和HDT，這兩個車類的碳排放占公路貨運(yùn)碳排放總量的60%左右。

卡車類型間的比較

行業(yè)面臨一些阻礙去碳化的因素，主要包括基礎(chǔ)設(shè)施有限、監(jiān)管激勵不足以及貨主的需求有限。

替代技術(shù)在價格上比柴油卡車高出很多，是阻礙車隊老板大規(guī)模投資低排放和零排放卡車的重要原因之一。許多受訪者認(rèn)為轉(zhuǎn)型初期缺乏強(qiáng)有力的監(jiān)管激勵來彌合這一成本差異是問題之一。

快速電池充電和加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足，進(jìn)一步阻礙了替代技術(shù)的應(yīng)用。而缺乏基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵原因之一是可再生電力供應(yīng)不足。

貨主在董事會上做出可持續(xù)發(fā)展承諾，有時也跟物流公司問及低排放卡車，但在采購標(biāo)準(zhǔn)方面，目前仍缺乏對車隊老板明確的業(yè)務(wù)或財務(wù)激勵。

阻礙1

消費(fèi)者和貨主仍然較少關(guān)注運(yùn)輸方式，而更關(guān)注可持續(xù)包裝。跨國公司和出口企業(yè)已在開始要求排放報告，但仍處于早期階段。

重視城市清潔空氣政策，強(qiáng)有力的規(guī)章執(zhí)行當(dāng)前的五年行動計劃將在1-2年后截止，新的遠(yuǎn)大目標(biāo)尚未轉(zhuǎn)化為明確的政策或路線圖

政府支持對替代技術(shù)進(jìn)行試點(diǎn)，但技術(shù)成熟度和成本是主要阻礙。大多數(shù)城市公交車已經(jīng)轉(zhuǎn)型，LNG/CNG卡車的數(shù)量正在逐步增加。

雖然車主群體極其分散，但隨著氫能被納入國家能源戰(zhàn)略，政府將為加速轉(zhuǎn)型提供聚焦力。OEM雖然表明了脫碳的重要性，但在監(jiān)管預(yù)期明朗之前，它們不愿做出承諾或公布路線圖。

中國是世界最大的風(fēng)能、太陽能和氫能生產(chǎn)國，已擁有120多萬個電動汽車充電終端。然而，目前還沒有讓充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋卡車的計劃，電網(wǎng)需要升級，且加氫基礎(chǔ)設(shè)施有限。

雖然行業(yè)利益相關(guān)者強(qiáng)烈意識到未來的挑戰(zhàn)，但該行業(yè)也呈現(xiàn)出實(shí)實(shí)在在的樂觀情緒。這種樂觀，是基于世界各地的政商領(lǐng)袖所作出的大膽減排承諾，其中包括：歐盟（EU）2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的計劃，中國到2060年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，等等。許多受訪者表示，從需求增長和加快監(jiān)管到成熟的技術(shù)，去碳化事業(yè)過去幾年在幾乎所有方面都取得了前所未有的進(jìn)展。該行業(yè)在去碳化道路上正邁入一個全新的階段，“公路貨運(yùn)已不再是‘難減排’的行業(yè)了。”

在需求側(cè)，大型貨主面臨來自客戶、投資者和員工越來越大的供應(yīng)鏈減排壓力。這種壓力已經(jīng)開始轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動，主要體現(xiàn)為，有自營車隊的貨主大力推進(jìn)、大規(guī)模地投資低排放和零排放技術(shù)。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)并沒有停滯不前，幾乎每周都有地區(qū)、國家甚至城市公布新的、更有雄心的去碳化路徑。許多受訪者對于這些進(jìn)展感到非常滿意，因?yàn)椤半m然《財富》500強(qiáng)公司或許可以獨(dú)立完成任務(wù)，但所有其他企業(yè)都需要政策支持。”受訪者預(yù)計未來5年監(jiān)管還會加速，且從2025年開始，大多數(shù)地區(qū)的目標(biāo)可能逐漸趨于一致。對綠色能源項目（比如歐盟的“氫能路線圖”）的投資不斷增多，也反映出為降低成本和創(chuàng)造更豐富的可持續(xù)燃料來源所需要的共同行動。

由于消費(fèi)者給予的減排壓力有限，使得貨主持續(xù)將壓低重型貨運(yùn)的成本作為重點(diǎn)；

車輛行駛周期是碳中和的核心

為找到可行的低排放和零排放技術(shù)，行業(yè)必須從車輛行駛周期的角度著手。

在分析適用于公路貨運(yùn)的替代技術(shù)時，大多數(shù)研究都著眼于卡車規(guī)格。從這個簡單的視角來看，卡車越大，去碳化難度越高。而事實(shí)上，該行業(yè)擁有的大約6,300萬輛中重卡的使用場景截然不同。它們是錯綜復(fù)雜的物流網(wǎng)絡(luò)的一部分，有的用于在相隔數(shù)千公里的工廠之間運(yùn)輸物資，而有的負(fù)責(zé)給市區(qū)里的超市運(yùn)送食品。

要為該行業(yè)的去碳化建言獻(xiàn)策，需要更深入地了解卡車的使用方式。必須看到更多方面的因素，譬如行駛距離，覆蓋區(qū)域，路線的可預(yù)測和可重復(fù)性，以及休息次數(shù)和時長等。這有助于行業(yè)盡早改進(jìn)特定的行駛周期，而不是被動地等待全面優(yōu)化的解決方案。行業(yè)利益相關(guān)者有些情況下可以選擇從根本上去重塑供應(yīng)鏈，以發(fā)揮新興技術(shù)的優(yōu)勢，提高車隊運(yùn)營效率。而且越來越明顯的是，長時間內(nèi)“都不會有普遍適用的解決方案”；行業(yè)必須根據(jù)不同的應(yīng)用來選擇不同的技術(shù)。純電動卡車和氫燃料電池卡車都有用武之地。

卡車技術(shù)：

通過圍繞22種解決方案展開合作，行業(yè)將能立即開始減排，并加速向低排放和零排放卡車過渡；
公路貨運(yùn)去碳化的挑戰(zhàn)之艱巨，是任何一家組織或一個利益相關(guān)者群體都不可能單獨(dú)戰(zhàn)勝的。該行業(yè)只能選擇以協(xié)作的方式，來充分把握不斷變化的范式且快速取得進(jìn)展，一位物流公司高管甚至催促道：“我們不要再去糾結(jié)是應(yīng)先有基礎(chǔ)設(shè)施，還是先生產(chǎn)卡車的問題，而是應(yīng)該現(xiàn)在就攜起手來，促使整個生態(tài)圈作出改變。”

從研究、采訪和研討會中得出的22個解決方案或行動建議，進(jìn)一步明確了生態(tài)圈為何及何處需要協(xié)作。這些解決方案展示了業(yè)內(nèi)已經(jīng)存在的大量想法和倡議，必須采取的各種行動，以及必須參與的利益相關(guān)者。行業(yè)利益相關(guān)者應(yīng)以共擔(dān)轉(zhuǎn)型成本和共享轉(zhuǎn)型利益的方式進(jìn)行協(xié)作，以保證行動計劃的自我維持能力，克服剩余的去碳化阻礙。

馬上行動起來。可以立即實(shí)施的解決方案，利用已有的技術(shù)，能在中短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)大幅減排。第一，負(fù)責(zé)最后一公里運(yùn)輸?shù)能囕v和市內(nèi)巴士大多數(shù)可以采用電動車，以減少城市污染和噪音。第二，行業(yè)應(yīng)專注于利用成熟且能節(jié)省成本的技術(shù)，來減少現(xiàn)有車隊的碳排放。譬如，通過采用數(shù)字化的數(shù)據(jù)分析工具來減少公路上空載卡車的數(shù)量，通過使用能減小摩擦的輪胎和潤滑油，改進(jìn)空氣動力學(xué)特性和駕駛輔助裝置，來提高卡車本身的效率。第三，在供應(yīng)量充足的地方，可以采取液化天然氣（LNG）、壓縮天然氣（CNG）、生物L(fēng)NG和生物柴油這些過渡解決方案來減少尾氣排放。這有時可以包括碳補(bǔ)償，但它們不能取代對零碳技術(shù)的投資，且應(yīng)被用于對去碳化路徑有幫助的項目，如可再生能源發(fā)電。

? 形成滾雪球效應(yīng)。為大規(guī)模地部署零排放車輛，車隊老板、基礎(chǔ)設(shè)施提供商和車輛生產(chǎn)廠商，應(yīng)在貨運(yùn)體量大的產(chǎn)業(yè)集群和通道中，聯(lián)合進(jìn)行卡車和基礎(chǔ)設(shè)施試點(diǎn)。對替代技術(shù)的需求，必須通過更重視承運(yùn)商碳排放的貨主，及設(shè)計出綠色融資產(chǎn)品（主要應(yīng)面向小型車隊老板）的金融機(jī)構(gòu)，來進(jìn)一步地刺激。車隊老板一起作出聯(lián)合采購承諾，可使車輛生產(chǎn)廠商更愿意投資。通過與燃料電池和充電電池生產(chǎn)廠家等進(jìn)行技術(shù)合作，車輛生產(chǎn)廠商可以加速卡車的商業(yè)化。通過提高轉(zhuǎn)賣價格的確定性，創(chuàng)新的盈利模式可以幫助降低車隊老板的風(fēng)險。越多卡車上路，意味著可靠性越高，成本越低，且基礎(chǔ)設(shè)施越多，這又能激勵進(jìn)一步投資。一位投資者表示：“先建好，才能把人引來。”這句話表示需要果斷地采取行動，而有氣魄的先行者定能收獲意想不到的回報。.

實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展。隨著需求和供應(yīng)的增長，行業(yè)將專注于卡車和燃料的大規(guī)模生產(chǎn)，確保維修能力，及與其他技術(shù)路徑相結(jié)合。

去碳線路圖

行業(yè)已制定去碳化路線圖，到2020年代末就能開始大規(guī)模地部署低排放和零排放卡車。

公路貨運(yùn)已經(jīng)踏上去碳化的道路。行業(yè)利益相關(guān)者可以選擇在技術(shù)、市場和監(jiān)管方面目前都已取得巨大進(jìn)展的產(chǎn)品。重要的是，與其他難減排的行業(yè)（如空運(yùn)）相比，公路貨運(yùn)行業(yè)的卡車體型小，價格更便宜，壽命也較短。這使得公路貨運(yùn)行業(yè)的利益相關(guān)者能更快地進(jìn)行技術(shù)的更新?lián)Q代——比如，通過立即開始投資LNG、CNG、生物L(fēng)NG或生物柴油等，并在具備可行性后轉(zhuǎn)向BEV和FCEV。

了解不同利益相關(guān)者的動機(jī)和行為是成功的關(guān)鍵。例如，有自營車隊的貨主已為推動去碳化發(fā)揮了重要作用，因?yàn)樗鼈儗λ眉夹g(shù)有更大的掌控權(quán)，能看到投資可持續(xù)性技術(shù)的更多益處。相比之下，投資替代技術(shù)的金融機(jī)構(gòu)，則需要更多的償債能力保證，可以是貨主與運(yùn)輸公司之間簽訂的長期合約，或者是卡車的價值擔(dān)保。監(jiān)管機(jī)構(gòu)出臺針對性的激勵措施，對于促進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用也很有幫助。

在2025年之前，行業(yè)必須加大研發(fā)投入，并開始向商業(yè)車隊中部署FCEV和BEV。來自貨主、金融機(jī)構(gòu)和車輛生產(chǎn)廠商的激勵，對于刺激初期需求至關(guān)重要。本階段還必須實(shí)現(xiàn)電池充電和氫燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，以支持更大范圍的推廣和互通性。