中國公路運輸市場有一個長期存在的發展矛盾，運力是過剩的，但運輸的效率乃至整體的效能卻普遍不高，主要是因為公路運輸存在一定的區域化的特征；

全國貨運車輛達 613.7 萬輛，從運力供給角度看，全國貨運車輛車籍歸屬地規模最大的五個省分別為：山東、河北、河南、江蘇、安徽，其車輛占比總和超過全國總量的 40%，其中，山東籍貨運車輛最多，占比為 11.85%。

我國公路貨運活躍車輛空間分布情況

對不同車型的活躍車輛數、營運里程、額定載重占比情況分析發現，欄板車所完成營運里程與額定載重占比遠高于其他車型，其完成運輸份額與載運效率在所有車型中最高，廂式貨車、自卸車、混凝土等車型則相對較低。

從公路貨運生產活動的空間結構分布看， 我國主要貨運活動所依托的城市節點主要分布于長三角、環渤海、珠三角三個城市群中。這就造成了區域運力的不平衡。

舉例來說，安徽的司機正常情況下沒有能力接到天津的訂單，對于物流公司來說也是一樣，安徽的物流公司能承運的一般是從自己所在區域、自己服務的客戶所在的區域發出的貨.天津的客戶也只能完成所在區域的訂單，這樣會大量造成司機返程的空駛現象。

另外原因是運力的組織沒有網絡系統做支撐，基本是經驗、資源和線下運營占主導。同時，超限超載、稅務差異等原因導致企業難以通過大的信息化投入來提升效率，因為信息化投入不僅涉及系統的投人，還必須要有管理的配套、流程的重構，對企業的要求非常高。

運力開發

網絡貨運平臺必須重視運力開發的原因有三：

一、運力是承運能力的體現。俗話說沒有金剛鉆不攬瓷器活，貨源來了，得有相應的運力才能接得下業務，并做好運輸服務。擁有100輛車和擁有1000輛車，其承運能力是不可同日而語的。

二、運力是業務穩定的基礎。一些網絡貨運平臺是由傳統物流企業轉型而來，本身保留了一定的自有運力、合同運力，擁有合作的車隊，加上平臺的注冊零散運力，這樣就形成了多樣化的運力結構。對不同的運力進行考核形成運力畫像，并在運輸調度上做到優化合理的配置，是維護平臺運輸業務穩定性的關鍵。

三、運力是業務規模擴張的基礎。作為網絡貨運平臺，運力池的大小，直接決定了業務量的規模。運力資源不僅需要開發，還需要合理地運營調度，讓現有運力充分運轉，達到最高效率，為業務規模的擴大提供條件。

任何成本都不可能無緣無故的消失，所以管理的目的就是要做好優化。

運力供給方式在實際業務中有下邊5種、各有優劣；

自有和外包的利弊：

對老板來說，可能外包車輛好于自有車輛，因為其中包含對你車隊長的信任程度。

一般的車隊長，在某一個企業的任職壽命一般是三年內，因為誘惑太大，如果你想動歪腦筋，舉一個例子，油、維修、損耗都是無法管控的，流失的成本你無法確定清楚。所以車輛運輸的主體慢慢的變成了個體司機，這樣以運費的形式，將不可控的成本進行規避。

但是也就造成了管理成本較高，淡旺季彈性無法準確應急的缺點。所以運輸企業最喜歡的就是運力365天均衡的單子，但實際上很少會有這樣的合同出現，運力總會有淡旺季和區域之間的差異的。

信息化之后數據的核算 使得油、路費、保險的明細在TMS中越來越清晰。所以聯營和承包的形式越來越多的出現在專線領域。 

運力標準

運力結構只是一個簡單劃分，行業缺乏標準，標準是通過標準化運營沉淀出來的，由于沒有標準，效率就相對起不來，這就是運力結構為何呈動態化的原因，可能這個階段是包車，下個項目想先做做看看，運力全部臨調，而企業和企業之間的協同也基本都是線下在進行，所以跳出來看整個行業時，現在除了臨調可以通過行業平臺去做，而且企業自身還必須有信得過的有能力的調度，其他都是熟資源，靠信任傳遞信任，而不是靠標準、靠品牌傳遞信任，規模化基礎非常缺乏。

公路運輸的發展隨著時間軸，每一個階段都有特征：

第一階段是企業隨著業務增長不斷買車的過程，這是95年左右業務高速發展階段、再就是城市短駁；

第二階段是車輛數比較多的企業不斷升級管車的方式，最終以司機持有運力和企業合作的方式代替自由車輛管理方式成為主流；

第三階段就是最近這些年，運力相對過剩，各路力量開始組局、找切入點、融資尋求突破，典型的就是2014年開始車貨匹配激烈的那幾年，本質上是因為運力是高度社會化的，信息是相對不透明的，交易是不標準的，這些導致行業整個信用體系建立不起來，交易基本都是小范圍，熟人模式，規模化相對比較難形成，這個局面是一定會被改變的，只是需要耐力，需要深入產業里，通過不斷的微創新形成一定的勢，不過最終肯定是在運營和技術上去完成突破，聚成規模。

物流運輸行業的運力結構基本是三層，自有運力、合同運力、臨時運力，行業內比較公認的比例是3:5:2，當然，這個只是個比例范圍，不是絕對值，而且不同企業比例差異也會非常大，總體而言是這樣一個基本結構。

傳統貨運模式中的運力高度分散。貨運業務需求不穩定，臨時用車常見，在線路和車型上表現出極度分散性。一些找不到運力的業務.通常委托合作伙伴提供的運力完成運輸，但現實操作中很多場景只是把風險做了一定的轉嫁.即合作伙伴并不是用自己的車隊提供服務。擁有運力資源的企業，大部分通過業務線調配運力結構，但缺乏總的協調邏輯，不同調度在選擇運力資源時，并不是基于企業合作運力庫，還是通過個人的資源渠道調度運力，造成重復資源的分散。

1基于數字貨運的運力整合

通過數字貨運平臺，實現外部運力內部化、運力結構合理化、數字貨運平臺的建設.將幫助物流企業進行自身的運力結構調整，使得物流公司之前積累的外部資源內部化。當物流公司都升級成為數字貨運平臺，可以建立平臺與平臺同的連接。打通運力資源間的互聯與共享，不僅可以改善運力的浪費，同時當物流公司對于資源的調度能力不再局限于一個固定的區域的時候，業務的發展將不再局限。

物流公司可以通過數字貨運平臺將自身的物流數據進行整合，梳理公司長期的合同運力、臨時運力，優化運力結構。將線下業務導入數字貨運平臺，通過數據沉淀、固化和整合長期合作運力，形成自己的業務體系。對固定下來的運力進行業務綁定，推進物流金融、車后服務，將外部運力內部化。

2合理的運力結構

物流運輸行業的運力基本結構是三層:包車運力、合同運力、臨時運力

包車運力按照包車的模式分為包時間和包線路。包時間是對整個實時需求池和預測需求池做線路規劃，將包了時間的運力做路線規劃。包線路是解決極少部分重疊度較高的業務，占比較小。在實際運營中，包車運力是動態的，對于往返或者確定的線路能跑循環的運輸業務，直接包車是成本最優的方案。如果物流企業的整體業務達到了一個動態的平衡，這其中一定比例的需求也可以通過包車的方式去解決。

合同運力是指基于企業自身的運輸需求,與第三方的運輸企業或者車隊達成合作，事先約定好價格和履約要求，完成運輸任務的運力模式。合同雙方重點關注的是貨運業務量，如果貨量大、用車需求多,第三方的運輸企業或者車隊對于合同運力的影響力就比較強。在實際的運營中，大部分以合同運力方式合作的業務量其實都不是很大,原因在于此類運輸標準化程度低且運營成本較高，甚至高于臨時用車的成本。承運方只是通過這種方式轉嫁了運營的風險以及墊資的壓力。

臨時運力是完全動態化。當包車運力、合同運力不夠時，就要依靠實時調車來解決運輸任務。臨時調車分為直采到車和系統匹配，直采到車是通過運力形成的會員方式調研車輛，系統匹配是通過數字貨運系統匹配，實現新的運力主動參與進來承接運輸任務。

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綜上所述，運力結構只是一個簡單劃分，行業缺乏標準，協作效率低下，運力結構呈動態變化，物流企業需根據自身的業務需求，建立合理的運力結構。

公眾號：網絡貨運平臺指南網絡貨運平臺如何合理化做好運力管理？

平臺模式的進化

(一)平臺模式的發展歷程

網絡貨運平臺的發展經歷了 1、交易匹配平臺；2)、財稅合規服務商   3 單車稅務核算平臺   4 運輸生態

01網絡貨運平臺1.0--交易匹配平臺

網絡貨運平臺1.0模式主要解決了物流信息不對稱問題.主要功能是信息發布、撮合交易、誠信監管等。

定位: 中介服務商。

盈利點: 經紀費、會員費。

優點: 信息匹配，撮合交易，解決信息不對稱問題。

不足: 未能解決司機端稅務合規問題，未能解決司機個稅問題。

02財稅合規服務商

網絡貨運平臺2.0，一定程度上解決了個體司機的開票個稅問題

定位：財稅服務商

盈利點：運費差價、地方政府返稅及補貼、其他

優點：通過與地方政府談判獲得的打包稅務解決方案，在向上游開票的同時，解決個體司機的開票及個稅問題

不足：未深入司機的收支體系

03單車稅務核算平臺

網絡貨運平臺3.0，運輸成本可見可控、財稅透明合規

定位：單車稅務核算服務商

盈利點：集采差價、技術服務費、其他

優點：運力需求方不直接持有資產，且稅務來源合規

不足：沒有沉淀自己的業務數據

04運輸生態

延長產業鏈，提高物流行業效率

定位：綜合物流服務商

盈利點：技術服務費、金融費用

優點：為貨主、運輸企業、司機提供運輸、財稅、保險、數據服務等一系列應用服務

不足：尚在探索中

運力組織在網絡貨運之前是為消化業務而存在，基本都是線下模式，已經有了相對合理的結構和適合企業的結構化比例，如今，外部環境以及行業自身都在推動組織方式的變化，而網絡貨運恰恰是這樣一個契機，未來如何線上化組織運力、調度運力，已經成為了下一波規模化的機會，通過網絡貨運不斷線上化運力組織，畫像運力、優化運力組織，共建良幣驅逐劣幣的運力交易環境，共建運力交易的標準，而網絡貨運就是這樣一個接口標準。