自2020年下半年以來，集裝箱市場需求飆升和集裝箱短缺，極大地推高了運費，并在全球主要港口造成了廣泛的擁堵。

集裝箱運輸市場正朝著一個“新常態”發展，運費高企和市場的周期性回升可能會持續數年。托運人和物流公司都可能面臨困難時期。

海事分析機構Vespucci Maritime的分析師Lars Jensen表示，托運人和物流公司將面臨著一系列艱難的年份，在2024年之前的周期性回升將有利于高運價的穩定，使集裝箱航運公司受益。

在DSV Panalpina周二舉行的一次網絡研討會上，Jensen對這個相當混亂的集裝箱市場進行了評估。到目前為止，2021年對集裝箱航運來說是創紀錄的一年，對托運人來說也是昂貴的一年。

他指出，集裝箱市場的“新常態”主要是蘇伊士運河堵塞和新冠病毒大流行共同作用的結果。

“目前，我們需要4-6個月的時間才真正有機會使運營恢復正常。但這要求世界在某種程度上處于正常狀態，而事實并非如此。”Jensen說，“需求異常旺盛之際，集裝箱班輪正處于消化過剩運力的過程中。長期以來，過剩運力一直是集裝箱市場的特征，以應對擁堵?！?/p>

等待4-6個月的時間恢復正常

▍周期性回升

在當前形勢下，計劃進入市場的船舶數量要少得多，而需求仍將持續飆升。Jensen強調，目前為滿足日益增長的需求而訂購的船只將在2024年之前交付。

這也意味著集裝箱行業將面臨周期性的回升，這將使集裝箱班輪公司受益，并使客戶的成本更高。

這一趨勢在DSV等物流公司中都可以感受到，DSV Air＆Sea產品海運總監Anders Oldenborg將12月、1月和2月這段時間描述為“瘋狂，這是我們從未經歷過的”。

三月底蘇伊士運河的中斷加劇了不幸。

他說：“由于運力不足，一切都無法發揮作用。沒有足夠的集裝箱來滿足我們所看到的需求。承運人到6月份滿載了?！彼a充說，因此，DSV已開始考慮租船，以應對當前的市場壓力。

Oldenborg說：“我們無意經營集裝箱航運，但同時，當我們遇到像現在這樣的挑戰時，我們覺得有必要尋找可用的替代方案。”

關于DSV今年第一季度的中期報告，其首席執行官Jens Bj?rn Andersen強調，目前的高價和低質的情況對發貨人來說是一個不幸。

“這真是一個令人難以置信的糟糕組合。貨物運輸比以往任何時候都更昂貴，而航運服務質量卻比以往任何時候都差?！盇ndersen在中期業績報告中說。

“從我們在市場上看到的情況來看，異常情況將持續到今年余下的時間，這一點并非不可想象。然后我們將看到還會發生什么?！?/p>

▍馬士基將改善船期

從集裝箱班輪的角度來看市場，情況明顯更為樂觀。其中包括全球最大的集裝箱航運公司馬士基。

馬士基在發布第一季度業績報告之前，已經提高了2021年業績水平，該集團現在預計將獲得130億至150億美元的營業利潤。

此外，馬士基首席執行官S?ren Skou認為，今年船期準班率將大大提高。

目前，大多數集裝箱船都難以按期到達，馬士基超過一半的船只都晚到，但其首席執行官S?ren Skou仍預計今年的情況會有顯著改善。他希望蘇伊士運河中斷的影響能盡快結束。

S?renSkou和馬士基堅信，集裝箱市場的服務水平即將顯著改善，集裝箱市場的特點是環境混亂，結果導致港口擁堵和延誤，給客戶帶來極大的不便。

早在2月，Skou認為提供的服務水平太低，必須立即改善這種狀況，當時他相當確定馬士基能夠在2021年底之前將船期準班率提高到85％至90％。

Skou說，目前，馬士基的船隊中有超過二分之一的船只繼續比預期晚到目的地，而?？扛劭诘臅r間比預期晚了12個小時。

根據Sea-Intelligence的數據，3月份集裝箱行業的準班率僅為40.4％，馬士基甚至以48.7％的準班率領先于業界。

除此之外，貨運價格上漲導致第一季度集裝箱班輪公司的收入大幅增長。

在此期間，馬士基的海洋業務量增長了5.7％，而平均運費則增長了35％。總體而言，季度利潤幾乎等于2020年的全年業績。

Skou認為，擁堵歸因于世界經濟的蓬勃發展。他舉例說明了這一點，他指出了美國西海岸，馬士基的船只平均要等16天才能停泊并卸貨。

“當船舶在那里等待超過16天時，這對我們的客戶來說是一個巨大的問題，因為我們的無法按時航行，這使得客戶更難確保他們想要上架的貨物是否能按時到達。至少可以這么說，情況一團糟，需要一些時間來克服它?！?/p>