發展航空物流業是落實我國民航強國戰略的重要環節，信息化是現代航空物流的靈魂，更是未來發展的趨勢，對提升效率、降低成本具有至關重要的作用，因此找到一條符合國情實際的中國航空物流信息化發展道路意義重大。

一、我國航空物流信息化的發展現狀分析

近十多年來，我國航空物流企業信息化程度迅速提高，大部分航空物流企業建立了自己的貨運信息系統，但很多環節或主體間的信息交流方式依然傳統，數據需經歷多次迭代方可互換。現就航空公司、機場、貨代三個主體信息化發展具體分析如下：

（一）航空公司

國內“四大系”航司的物流信息系統可劃分為三個體系，其中“中航系”和“東航系”共用中航信開發的同一個信息平臺，“南航系”和“海航系”為自主研發。其中，南航研發了貨運全流程跟蹤管理系統，通過掃描條形碼，實現了貨物在機場各環節的信息快速讀取和有效上傳，真正實現了對貨物信息跟蹤，為國內航空首創。海航則自主研發“天地通”系統，與京東物流通過航空分運單和快件單號捆綁共用，與落地配無縫對接，為商家提供“始發港-目的港-門”全程物流解決方案和跟蹤服務。此外，2014年6月中貨航在浦東機場國際航班試用電子運單成功，國貨航、南航和海航也相繼推行，南航還在自營貨站和京滬兩地共15個國內航點推行電子運單，2018年7月起，營業部級非自營貨站擬從杭州機場開始推行。此外，部分航司還開發了深度信息管理系統。

表：中國航空公司航空物流信息化建設基本情況

總之，“四大系”的三個平臺系統自成體系，功能相近，卻互不連同。

（二）機場

占全國貨郵吞吐量92%的28個機場大都有較成熟的本地化貨運信息系統，但與航司和關聯機場以及外部單位基本無連接。多數機場信息化程度相對較低，應用較多的是天信達開發的初代版產品，只能實現基本業務功能，溝通主要還依賴電話、電報等傳統方式。機場貨站在貨物上機過程中，由于裝載位置、配重、貨物形狀等原因需要調整配載時，基本通過人工現場對講機溝通和單據確認，時間緊迫，數據失真比較突出。

南京機場是一個例外，它是國內公認的貨運信息化建設最突出的機場。2005年起自主研發至今，空港電子物流信息平臺不斷升級。在完成貨物配載、電子艙單等基本功能后，將海關、外航提供的信息接口服務融入系統中，提供了11種報文自動拍發和分析處理方案，實現了國際貨物主分運單自動報關，形成了功能較全的“基礎版”。后將“離港電子系統裝機單”、“海關無紙化報關”項目以及危險品運輸管理等子項目融入系統，形成“升級版”，實現了機場對貨運安全、服務、操作流程全面管控，并與海航等多家航司實現了數據連接。

（三）貨代

全國約有35000家航空貨代企業，其中貨代五十強銷售額就達到了411.18億元。由于大型貨代通常是3PL企業，如DHL全球貨運、中國外運長航、嘉里大通、錦程物流等，多與海運業務混合發展，且規模和經營區域很大，因此信息化程度普遍較高，內部管理已經全部實現信息化。但剩下的大量小型貨代可能是物流行業中信息化程度最低的一個群體，即使到今天，在接到發貨需求后，還必須逐個去各航司系統查詢，找到每一家的航班和價格，而不是使用軟件系統隨時監測航班和價格變動。當需要對貨源進行跟蹤時，也必須登錄多個系統逐個查詢，人工追溯。其人工重復操作多，數據錯誤率高，全局查詢困難，無法對貨物進行全局優化調配，在面對客戶的服務需求提升時，處于明顯劣勢。這些貨代根本沒有能力開發綜合信息管理系統，實現代理行為的信息化、自動化、智能化。

二、我國航空物流信息化發展中的關鍵問

當前，我國航空物流信息化發展滯后，信息孤島嚴重、缺乏統一信息標準、信息共享程度低、貨單分離和缺乏技術協同等問題，導致航空物流資源難以得到高效和優化配置，對整個航空物流鏈安全、效率和效益以及發展產生了嚴重影響。

（一）信息失真現象突出

除南航外，國內航司貨物的跟蹤信息都是貨物單據在機場和航班的狀態，而不是真正的貨物。貨單分離，造成航空貨運“信息黑洞”。此外，由于手工操作太多，使得貨物原始信息在最初錄入階段就不完備。而在系統信息錄入字段設計時先天就遺漏了過多關鍵數據（如長、寬、高和特殊形狀等），使信息不充分。貨主實時追蹤查詢貨物登錄航司信息系統時，由于條塊分割，導致返回的大多數信息不全，時效性較差。而貨物一旦丟失或被盜，責任劃分較為困難，各相關企業主體互相推諉扯皮現象嚴重，導致客戶滿意度下降。

（二）各環節各自為政，信息共享度極低

在貨郵吞吐量排名前50名的大多數機場，空運貨物要在航班起飛前2小時交進貨站，托運人至少要提前2.5-3小時到達機場（根據貨量和品種復雜性以及通過安檢難易程度決定）。進港航班提貨一般也需要在航班落地后1-2小時，最長要6小時[1]以后才能提取，航空物流的“時效性”低。主要原因是：

1.航空物流鏈各參與方（包括快遞公司）未在一個統一的信息服務平臺上共享數據，信息分散，造成貨物流動時信息卻沒發生相應流動；

2.國內航司和機場由于種種歷史原因，對自身的業務數據嚴格保密，造成機場貨站、貨代與航司信息不連通，數據多次重復錄入，效率低下；

3.由于不同航司的數據格式都不相同，各航司無法與海關總署、各地海關口岸、物流園區等各方的數據直接連接，而是通過天信達或當地電子口岸向海關傳輸艙單數據（含品名、單號、價值等），存在重復建設、重復操作問題；

4.機場內部如貨站與地服等業務相關部門缺少統一信息平臺，機坪操作流程環節多，靠人工作業，效率低下；

5.貨代發貨和接貨均要登錄多家航司的信息系統，重復作業，增加人力成本，浪費時間。

（三）信息技術應用落后

國內快遞公司和零擔物流都已實現的貨物追蹤查詢功能，航司中只有南航一家應用條形碼技術真正實施貨物跟蹤。缺乏新技術應用成為航空物流信息化的瓶頸之一。

總體來看，我國航空物流產業與世界先進水平最大的差距在于信息系統集成程度和信息技術的應用水平不高，不僅僅表現在航司、機場、貨代內部的信息化程度低。

三、國內外航空物流信息化建設先進經驗

歐美，甚至亞洲航空強國普遍完成了物流鏈的信息集成，并將信息與網絡技術廣泛地應用于物流企業，如采用EDI技術，將訂單的錄入、跟蹤以及結算等業務實現無紙化操作;將條形碼與RFID技術相結合，提高信息采集的效率與準確性等。通過互聯網和移動客戶端進行廣泛的互聯。航司和機場、貨代，甚至監管部門間都實現了數據互連互通，方便了貨主，降低了貨物運輸差錯率，提高了服務質量和市場競爭力。以我國香港和新加坡為例來看：

（一）香港

其超級一號貨站投資2.4億港元，研發了新一代貨運信息系統COSAC-Plus，可連接所有相關方操作系統，掌控所有貨物操作流程，能提供倉貯管理與貨物追蹤及查閱服務，連接政府部門、海關、機場管理局、航司及貨代等4000名用戶，遍及30多個國家和地區，提供即時的貨物排程、貨物位置等信息，而客戶、貨代、航司等可通過網頁接入系統，獲取即時的貨物信息，系統每天處理交易超過100萬宗。與海關直連，可自動申報運單資料，在貨物抵達前辦理清關手續。該系統已經成為了貨主、貨代、航司和政府業務交互的主平臺。

（二）新加坡

其航空貨運公司建立的SINCARGO網站，實現了貨運信息電子化、貨物無紙化通關服務，有四個特點：第一，開放性。世界各地的貨代和客戶都可網上訂艙，平臺自動與對應的航司數據對接，進行單證業務操作。第二，過程透明化。可按航線表、開箱表查詢貨物在運輸過程中各環節的信息及其相關價格；也可對單證流程和物流進程查詢，不僅能檢索到所需的貨運信息，而且還可根據進倉編號，查詢到自己的貨物流向，進行物流跟蹤，使客戶滿意。第三，互動性強。如網上訂艙，在平臺輸入托貨信息確認后，便可得到進艙編號及進艙通知書，平臺根據倉庫反饋的信息進行核查，如發現進倉貨物情況與托單信息有所不同，會立即通知客戶核實。客戶在網上訂單成功后，平臺隨后提供一個密碼，客戶就可憑密碼打印提單。這種互動方式大大提高了貨主和貨代工作效率。第四，通關高效性。無紙化通關將原來集中于通關過程的海關監管前置、后移或外延，運用預審價、預歸類、事后稍查等管理手段，加強風險管理，實現了有效監管和高效服務的“雙效”目標，從而促進了新加坡航空貨物運輸業的高速發展。

四、我國航空物流信息化提速的對策和措施

按照航空物流信息化的發展規律，進入航空物流鏈信息集成階段后，才能向物流供應鏈信息集成方向邁進。目前國內主要物流企業正處于內部信息系統相對成熟階段，航空物流鏈信息集成的時機已成熟，所以針對發展中的關鍵問題，借鑒國內外先進經驗，提出以下四點對策和措施：

（一）全面實施中性電子運單

四大航司在北上廣等試點國際國內電子運單已有3年多，漢莎、國泰和空橋等外航也已通過自有系統與天信達對接的模式，在成都、鄭州機場等實行了電子運單，電子運單在全國范圍推廣的條件已具備。建議在試點的基礎上，參考國際標準，由航司、機場、貨代等相關方共同制定中性電子運單標準，確保其在2020年前全面實施。

（二）建立貨物跟蹤信息系統

應用RFID等新技術建立貨物跟蹤信息系統，是實現航空物流鏈信息化的必經之路，沒有一家航司或機場可以越過對貨物的跟蹤實現真正信息化的。貨物跟蹤應借助統一的航空領域ERP系統，對接企業的收運稱重、柜臺操作、貨物存儲、ULD 分解、進出港文件處理、予配計劃、配載、臨時裝貨處理、退運處理、提貨等具體功能，甚至上游可延伸至生產企業的物流系統，實現貨物的全程跟蹤。南航“全流程跟蹤管理系統”就是一個先例。

（三）搭建統一的航空物流公共信息平臺

航空物流公共信息平臺應是一個獨立的為航空物流各方服務的、公共的、開放的、中立的信息平臺，應立足國內，連接世界，成為實時化、全程化、多元化、社區化的現代航空物流信息港，最終實現航空物流業參與全國、全球的供應鏈集成。

具體來看，該平臺應具有以下主要功能：

1.一體化集成。以滿足客戶需求為目的，以提高客戶體驗為手段，建立航空物流鏈所有各方（所有國內航司、機場和貨代以及海關、政府部門等）的一體化信息應用集成，兼容性強,方便參與全國、全球的供應鏈集成。

2.電子商務。提供一站式航空物流交易、結算功能，如航空艙位、地面運輸預定功能和財務結算等。

3.提供一站式信息發布渠道和查詢窗口，提高信息透明度和時效性。如發布貨物狀態、進程信息，可方便客戶實時查詢跟蹤；海關直接在平臺上發布貨物清關、查驗等相關信息，可提高企業運作效率等，采用智能技術，客戶與平臺信息交互及時準確。

在建設模式上，可按照“政府推動，市場運作，企業經營”實施。可考慮天信達參股創立第四方信息服務公司開發建設，承上啟下，從航空物流鏈信息集成向供應鏈信息集成發展，并與快件網絡信息集成融合，建立有中國特色的面向全球的全功能現代物流信息平臺。

在實際操作中，可將平臺分為基礎版和多種升級定制版。基礎版僅提供航空物流必備功能如訂艙，制單和查詢等，作為從事航空物流企業的準入門檻；升級定制版則滿足航空貨運各參與方不同信息化發展階段需求，為漸進式解決方案。實施時要建立所有參與方信息反饋考核機制，定期公布結果。

（四）加強IT技術開發和應用

加快信息技術在航空物流全流程的應用，將EDI、條形碼、RFID、區塊鏈等技術和GPS、GIS、手持無線智能終端，甚至北斗導航系統、自動貨物導向車、分揀智能化集成設備等應用于物流全過程，在貨物分揀、搬運、存儲、跟蹤、處置等領域發揮關鍵作用。

如在機場貨站部署視頻識別系統與快件自動分揀系統。在年吞吐量15 萬噸以上的機場貨站，在倉庫內應盡快部署視頻識別系統，對貨物及操作人員進行精準識別與記錄。對年處理量達到100萬件以上的航空快件處理中心，應盡早引進自動化分檢生產線（系統），以節省人力資源，降低差錯率，提高快件處理能力。

六、結語

作為世界經濟總量第二的中國，航空物流的信息化建設提速刻不容緩，雖然會遭遇一系列實際問題，但通過提高數據意識，強化技術部署，加快集成創新，加強向國內外標桿企業與快遞公司等學習，不斷新建與完善相應系統，有序地從物流單點信息化向集成信息化、供應鏈信息智能化發展，終將走出一條適合中國國情的航空物流信息化的特色之路。

注：[1]主要指大型機場，如北京首都機場在進港航班落地后46小時才可提貨。