隨著線上增長轉向廣袤的縣域和農村市場，京東物流也給自己提出了要求：除了在一二線城市做到訂單24小時送達之外，也要在全國范圍內做到“千縣萬鎮”四到六線城市從下單到收貨24小時內送達。

從新疆喀什市區出發，到塔什庫爾干塔吉克自治縣，只有一條可供驅車前往的公路，全長約300公里，限速60公里/小時，某些路段要求降至40公里/小時，單程要開6到8小時。

這條314國道也被叫做烏紅線，途徑海拔7509米的慕士塔格峰山腳。慕士塔格峰山頂的云被風卷成了飛碟狀，盤旋在雪線周圍。此地的埡口海拔超過4000米，路人在被壯麗景色沖擊的同時，也會輕度缺氧。

由于地廣人稀，導致物流成本比其他省市高很多，新疆在電商領域最獨特的標簽就是“不包郵區”。

京東物流南疆分區傳站司機胡永勝是個80后，四川籍，大伙兒都叫他老胡。每隔兩三天，他就要開著噴有京東物流標識的紅色艾維克貨運車，滿載貨物，小心翼翼地在這條路上往返一次。

老胡只是千萬個奔跑在配送路上的一員。在中國一二線城市，互聯網用戶已將“一小時送達”的外賣、“24小時內送達”的線上商品視作生活之當然。在這背后，凝結著的無數效率與服務的創新，共同創造了當代中國的一個偉大奇觀。

不過，來到線下，進入由無數低線城市、縣城、鄉鎮等毛細血管組成的，更為廣闊、真實的中國時，會發現民眾的需求遠遠沒有被滿足，甚至沒有被激活。在這片深水之地，有無數等待被重塑的供應鏈，以及它們背后蘊藏的龐大商機。

2019年的雙11，兩大電商巨頭阿里、京東又毫無懸念地刷新了交易紀錄。其中京東11月1日零時起至11月11日23時59分59秒，累計下單金額超2044億元，這些訂單包括了大量來自低線及以下市場。

今年雙11，京東超過70%的用戶來自于三線以下市場，低線級市場的整體下單用戶數同比增長超過60%。雙11在京東超過6000萬人的汽車用品用戶中，三線以下用戶的占比高達57%，而且有超過51%的訂單來自于三線以下的村鎮。

為這樣一個井噴紀錄提供履約的京東物流，在2019年給自己提出了更高的要求：除了在一二線城市做到訂單24小時送達之外，京東物流希望在全國范圍內做到“千縣萬鎮”四到六線城市從下單到收貨24小時內送達。在京東物流內部，被稱為“4624計劃”。

這是一個很美的愿望，但對企業來說，每一次服務與效率的提升背后，都包含著復雜的成本考量，以及組織內整體的協同性計算。許多時候，將兩者平衡起來并不容易。

京東物流CEO王振輝在接受《中國企業家》采訪時談到：京東物流過去的第一條增長曲線是供應鏈物流，包括倉、運、配、快遞、冷鏈、大小件等物流服務。目前，京東物流正處于第二條曲線中，依靠物流科技，包括無人技術、價值供應鏈、云倉等應用為業務帶來明顯的增效降本。未來，出海將是京東物流第三條增長曲線的重要組成部分。

到最西部去

314國道是一條最為干燥和顛簸的國道，人在車里直搖晃，一會兒就沒了脾氣，開始對周邊風光脫敏。

對于這條“天路”的艱苦，有些慢性子的老胡則頗為佛系，因為除了在塔吉克自治縣送貨的時間，他每天都能見到在喀什上學的兩個兒子，這讓他覺得充實。

開入塔吉克自治縣后，周圍的建筑風貌為之一新。當地屬于帕米爾高原旅游景區，縣內坐擁慕士塔格峰和世界第二大高峰喬戈里峰，城鎮建設比較完善。加上塔吉克自治縣周邊的村屯，共住著4萬多名居民，多為塔吉克族。

雖然這里粗看起來，跟一座建設較新的三四線縣級城市無異，但受制于交通，生活有許多不便之處。

阿依迪江?阿力比亞提住在塔吉克自治縣塔什庫爾干鄉瓦爾希迭村，他的家距離西部邊陲紅其拉甫口岸僅4.5公里。在京東沒有開設塔吉克自治縣配送站之前，他在網上下單商品只能使用郵政快遞，要半個多月才能送到家。購買家電只能雇一輛皮卡去喀什，來回三天，加上住宿費，要支付800元左右的溢價。

現在，在京東上下單，貨品從西安或者烏魯木齊的大倉發出，一個星期就能收到手中了。阿依迪江?阿力比亞提說：“京東還支持貨到付款，并能比較方便地退換貨。”

京東塔什庫爾干營業部經理席海濤將一臺洗衣機送到阿依迪江?阿力比亞提手中。

京東南疆分區經理譚萬彬是個90后，陜西漢中人。他沒讀過多少書，但個性活躍能吃苦，處理問題果斷。初到北京漂泊，最拮據時他要靠10元錢度過一個星期。

譚萬彬從京東北京甘家口一個站點配送員做起，七八年間分管了一個大區。“對現在的生活，我真的覺得特別好。”他笑道。

對于如何規劃南疆的配送點，京東給了譚萬彬比較大的授權。在邊陲之地開展業務，成本也很難控制。要選在人口聚居區，保證單量的運營，又要規劃好雨雪和緊急情況下的運力，服務和配送人員都要因地制宜。為了設計出合理的配送范圍，譚萬彬對南疆一帶的風土人情都已十分熟悉。

剛建站時，塔吉克自治縣一個月的單量只有兩三百。現在，一天就能接到一百多單。而在雙11期間，單量將會增加平時的三到五倍。不過，譚萬彬坦言，按照現在的成本計算，塔吉克自治縣需要沖至每天400多單，才能維持盈虧平衡。

“4624”下沉計劃

喀什地區的塔吉克自治可以說是京東千縣萬鎮“4624”下沉計劃的典型代表。這一計劃的制定，與京東集團的整體戰略布局自然密不可分。而這背后則是一個所有平臺和商家都接受的事實——線上增長來自中國最廣袤的縣域和農村市場。

2019年7月，京東集團核心管理層組織了一場到五六線城市考察的活動。集中討論后，管理層得出結論：低線城市有非常強的消費能力，沒有充分爆發的核心原因在于：首先沒有為用戶提供最為合適的品類；其次，這些地區的物流效率還遠遠低于核心城市。

提供合適品類的職責自然落在了京東商城，以及與拼多多對標的、在雙十一前剛剛上線的“京喜”頭上。而如何提升物流效率和體驗，則是王振輝領導的京東物流的任務。

“四至六線城市增長速度總體超過了核心城市。”王振輝表示，“但如何控制企業的下沉成本，核心仍是與規模和密度相關。初期或將出現短時間成本增加的情況，借助技術手段對高密度的線路和訂單進行把控，就可平衡收益。”

除了持續擴大規模、增加密度，京東也在山東濟寧、湖南湘潭等地建立了數十個三級城市倉庫。同時，遍布全國各地的數萬家京東專賣店、京東之家、京東便利店等，都可以變為京東物流用于前端輸送的小型倉。

另外，王振輝特別談到，“4624”下沉計劃不僅是物流戰略和集團戰略，更是開放戰略，其關鍵點依然在于要依托核心商家，為消費者提供更多的選品空間，同時為商家B端帶來更大的增長機會。

過去，京東物流更多圍繞著社會供給能力與核心倉進行“銷地供應鏈”布局。在過去的半年中，京東物流開始對應下沉市場，圍繞著“最先一公里”布局。

例如北京的平谷大桃，過去需要從產地先運出，再尋找客戶。當下，京東物流則是通過“4624”計劃，與當地的政府管理者、農戶、頭部企業直接打通，將貨物直接對應到銷地供應鏈中。用最快的短鏈，讓產品送到消費者手中。

在一系列布局的基礎上，今年雙11期間，京東物流非京東平臺業務收入同比增長150%，京東物流B to B（企業）業務貨量同比增長超270%，冷鏈業務單量同比增長215%，云倉業務接收單量同比增長超過4倍，個人快遞業務同比增長近8倍。

京東物流體驗保障中心負責人周立方介紹，在距離北京2700多公里外的新疆維吾爾自治區昌吉州城關鎮，雙11期間平均每天有800多單，其中實現“凌晨下單、醒來收貨”的半日達訂單占比為75%。

供應鏈效率

近三年，京東物流的履約費用率在持續下降。2016年、2017年、2018年，京東的履約成本在收入中占比分別為7%、7.1%、6.9%，2019年第一季度這一數字下降至6.7%，2019年第二季度更是降至6.1%。  

過去，京東物流的虧損一直為人關注，效率與成本控制，也是過去多年來京東物流KPI的關鍵詞。但當下，特別是在下沉市場的爭奪戰中，單純降低履約費用率，已經不是京東物流最為關注的目標了。

王振輝希望人們對京東物流的供應鏈效率有更多了解。在京東物流看來，供應鏈數字化是產業互聯網的最佳入口，將推動產業的轉型升級和效率提升。

其實，所有商戶都有激活自己下沉市場用戶的需要，但究竟如何快速觸達到這些用戶，則需要依托于供應鏈重塑。而中國的許多產業都急需數字化改造，如服裝產業的庫存問題、農產品尚未形成產銷一體化、餐飲業產業結構分散等問題。     

京東集團副總裁、京東物流綜合規劃群負責人傅兵在接受《中國企業家》采訪時說：“在很多傳統物流公司里，服務的客戶一旦做到20億左右的規模時，就會遇到很大的瓶頸。因為整個公司的后臺、中臺能力無法適應客戶的個性化需求。”京東物流則有能力為那些電商滲透率高、流通領域變化劇烈、同時也最難服務的客戶提供幫助。

例如，在服飾品牌上，京東物流已與大量國內一線品牌合作，從產地倉、銷地倉、B to B/B to C等多個倉庫整合以及園區化管理，實現了統一調撥、補貨、運輸、配送，減少了冗余的庫存和倉間調撥的次數。目前，與京東物流達成合作費用超過上千萬元至上億元的客戶已近百家。

王振輝表示：“我們有一家重點客戶，是中國頂尖的零售商，它把一年好幾個億的生意都交給我們后，出現了幾個變化：首先，他們次日達的訂單由原來的5%上升到了95%；第二，它的履約費用率下降了一半以上；第三，所有引入我們這個項目的管理層全都得到了晉升。”  

現在，京東物流的外部訂單占比已達到40%，不久的未來，可望超過50%。未來兩年，王振輝的主要工作之一就是持續提高外部訂單的比例；其次是共建供應鏈產業平臺，實現產銷打通，強化技術能力輸出；第三是讓包括管理層和一線員工實現職業發展和收入的提高。

2019年第二季度，京東凈收入1503億元人民幣，創單季收入新高。在2019年第二季度財報電話會議上，京東集團董事局主席劉強東表示：京東盈利情況表現良好的兩大因素均與京東物流有關。

“一是過去幾年布局的業務開始盈利平衡甚至盈利，比如京東物流；二是4年前京東物流就開始大舉進入三到六線城市，剛開始訂單密度較小，因此物流成本較高，隨著低線城市布局完善，特別是物流開放后大量外部訂單進入，物流成本大幅度下降。”

“在經歷了供應鏈物流的第一條增長曲線后，京東物流正處于以物流科技為驅動力的第二條增長曲線上。接下來，下一條曲線將是業務的全球化。”王振輝這樣總結京東物流的發展軌跡。

這將是一步步深入和更為艱巨的任務。不過，王振輝認為，京東物流已經具備了將物流技術對外輸出的能力：“向全球拓展，將是一個更具想象力的生意。”