航運界網消息，從事航運多年的Jesper Pr?stensgaard最近發表觀點稱，班輪公司的行為看起來可能不合理，但實際上是有道理的。

Jesper Pr?stensgaard在航運業擁有豐富的經驗，曾任馬士基亞洲區負責人，德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）商務總監。他目前在多個董事會任職，包括NTG和Nyshex（董事長）。

班輪公司的行為是否不合理？

多年來，我們經?？吹竭@樣的說法，即集運業的定價是不合理的，或者換句話說，該行業只要具備一些理性的常識性行為，那么他們就不會受到多年來看到的劇烈運價波動的影響。

真的是這樣嗎？目前集運市場的低運價真的是非理性行為的結果嗎？

作為從事航運業多年的一員，Jesper Pr?stensgaard認為我們多年來做出的決定是合理的，是由經濟和競爭現實驅動。

他稱，集裝箱運輸是典型的BTB行業。定價決策通常由純粹的經濟邏輯驅動，很少像BTC行業一樣，考慮消費者購買意愿等情緒因素。

在集裝箱托運人做出購買決定時，通常不會對由哪家公司承運產生情感上的依戀，也沒有講價的機會，選擇這家而不是另一家承運人。

進一步研究集運業的特征可能有助于回答定價決策的非理性或理性問題。

集運業的特點包括以下幾個關鍵方面：資本密集型，固定成本高，邊際成本低；即使在最近的整合之后也高度分散，最大的班輪公司地中海航運（MSC）也僅控制著全球約19%的船舶運力；運力無法存儲，一旦船舶離開港口，未充分利用的艙位就消失了，你不能把艙位存儲起來，以后再賣。

經濟學家稱，一個具有這種特征的行業總是容易出現“價格戰”。

更具體地說，當一艘集裝箱船在前往歐洲或美國的途中接近亞洲的最后一個裝貨港，并且船上有空艙位時，銷售定價部門知道裝載一個額外集裝箱可能只需要600美元的可變成本，雖然這遠遠不能覆蓋單位固定成本，但他們將合乎邏輯地決定接受800美元的運價，因為這會產生正現金流。

如果他們拒絕800美元的運價，那么他們的競爭對手就有機會接受，然后該競爭對手將獲得200美元的正現金流。

那么，為什么班輪公司不撤出運力，從而避免做出這些痛苦的定價決策呢？

再看行業特點：閑置船舶只會節省邊際成本，而較大的固定成本仍將存在。

基于此，Jesper Pr?stensgaard總結道，航運業多年來做出的決定是合理的，是由經濟和競爭現實驅動。這也是為什么我們看到集裝箱運價通常會暴跌到航運公司現金流盈虧平衡點以下。那時，運價可能會降到低于上述示例中的600美元，但仍具有合理性。

簡而言之，這就是班輪公司為什么會接受賠錢的運價，但仍有一個合理的解釋。

既然理性和邏輯的決策實際上在集運業盛行，那么為什么多年來班輪公司一直在苦苦掙扎而難以回收資本成本呢？

當然，這不包括疫情導致的特殊時期，在超級繁榮時期，班輪公司獲得極高的回報。

然而，現在很明顯，市場已恢復“正?！?，資本市場對班輪公司的未來盈利能力幾乎沒有信心，上市班輪公司的市盈率極低，而且是集運業一個資本密集型行業，此外，未上市的班輪公司也經歷了資本成本將增加的情況，因為人們普遍不相信班輪公司控制運價波動的能力，而運價波動對其收益來說代價高昂。