馬士基前不久公布了今年Q2的業績，在隨后的財報會議上，CEO Vincent Clerc 坦誠對物流服務部門（Logistics & Services）的表現不滿。幾年前馬士基做出重大戰略調整，放棄追求集運市場份額，轉而做深物流的兩端，變成物流集大成者(integrator)。這一改變從一開始就不被很多業內人士看好，今年Q2 Logistics & Services 的業績差強人意，有媒體已經斷言馬士基想做物流集成商的策略被證明是失敗了。真實的情況如何？為何會有這種論斷？

我們先看一下馬士基Q2的官方業績報告，只關注Logistics & Services 這個單元。下圖顯示，今年Q2物流服務的EBIT（息稅前利潤）從去年的2.34億美金急跌到1.15億，降幅高達50%。EBIT利潤率為3.4%，低于馬士基期望的6%。

50%的降幅足以讓任何公司的管理層擔心了。我們不妨跟其他幾乎同時公布業績的頭部物流公司做個比較。DSV 今年Q2 的EBIT 同比下降36%，但還有近7億美金。Kuehne + Nagel Q2 EBIT 同比下降也高達51%，錄得6億美金。DB Schenker 今年上半年EBIT 同比也跌了47%。

由此可見，50%左右的同比跌幅不止馬士基一家，幾乎是業界常態，因為去年的Q2可能是史上最好的一個季度。

看看馬士基是如何分析他們物流服務的表現的。有機增長同比是-19%，說明現有客戶的營收下降。非有機增長16%來自馬士基并購企業的并表，包括Pilot Freight Services, LF Logistics, Senator International, Martin Bencher Group and Grindrod Logistics。馬士基進一步透露營收的下降主要是retail 和 lifestyle行業的貨量萎縮，而且第二季度營收下降一半都來自前200個大客。

具體看一下馬士基物流服務三個部分的情況：

Managed by Maersk：馬士基做代理的服務。比如大型BCO自行跟各家船東簽約，馬士基提供訂艙和艙位管理服務，從中收取手續費。由于現有客戶的貨量下降（清庫存），這一部分的營收下降了13%。

Fulfilled by Maersk：馬士基提供的訂單履約服務，營收同比增加的13.8%主要來自于并購了LF Logistics and Pilot的非有機增長。CEO Vincent Clerc 特別強調他們沒有丟失客戶，不過客戶新庫存訂單管理單量下降和現有客戶繼續去庫存行為導致業績不如預期。

Transported by Maersk：馬士基提供兩端的拖車和空運服務。這部分業務營收下降11%，主要是因為陸運，LCL和空運貨量以及運費下降造成的。因為并購Senator International 和 Grindrod Logistics的財務并表部分抵消了收入下降，否則幅度更大。

馬士基做出戰略調整，“犧牲”市場份額是有機會成本的，偏偏這個成本在2021年世紀行情期間顯得非常昂貴，于是有人就開始算“如果馬士基沒有這么做”的機會成本究竟有多大。航運分析機構Linerlytica在最近的一封報告中指出，由于馬士基過去三年來“放棄”保護市場份額（見下圖），導致馬士基占全球市場的份額從18%跌到了目前的15.5%。以過去幾年的航運利潤，少了2.5%的市場份額意味著馬士基少賺了起碼40億美金。

馬士基沒有投資買船，從2019年開始他們收購了很多不同的供應鏈服務公司。據Linerlytica統計， 馬士基從2020年以來在物流服務板塊前后投入將近100億美元。可是，投資回報率不盡人意。105億美元的投資，季度EBIT回報率只有1.1%。先不跟其他貨代比，這個回報率也不及馬士基其他業務板塊。海運業務的投資回報率是4.1%，APM碼頭是3.4%，而這兩塊業務近年來沒有得到太多的投入。

孤注一擲重金押寶物流服務，得到的結果差強人意，還“錯失”了海運業務百年一遇的行情，馬士基的戰略轉型失算了嗎？

現在就宣布失敗有點為時過早。2021年的行情沒人能預料到，況且馬士基航運賺取的利潤是所有公開財報的船公司里最多的，世紀超爆行情的紅利他們沒少吃，不能算是失算。真正要引起注意的是馬士基投資100億美金收購各類物流公司，等過了報表合并帶來的短暫收益和紅利后，能否實現1+1>2的價值。從另外一個角度看，馬士基做綜合物流服務商的核心競爭力是什么？在爆倉的年份，有船的馬士基可以利用艙位的杠桿推進物流服務，可是一旦沒有了這個利器和抓手，客戶是選擇馬士基物流還是其他頭部貨代（DSV, K&N, DHL, Schenker等）呢？如果馬士基不能把收購的各個節點的公司打造成整體優勢，構筑護城河，增加客戶粘性，物流集成商這條路恐怕走不遠。重金投入后，產出不高，說明效率低，成本高。難怪馬士基CEO開始呼吁壓縮成本。

馬士基一直是航運界最能“折騰”的公司，總是在尋找新路子。集運在經歷瘋狂的暴利年代后回歸正常，今年第二季度已經有三家船東錄得虧損。與其走十年九虧，剩下一年還要打價格戰的老路，轉型物流服務公司就是要打破周期的魔咒，實現穩定收益。從這點上來說，馬士基目前還沒有達到目標。開弓沒有回頭箭，接下來幾年才是真正考驗這一策略成功與否的關鍵：當運力過剩再次成為事實，其他重金買船的船公司將開展另一輪成本和價格廝殺的時候，海運虧錢將是常態，馬士基能否另辟蹊徑，勵精圖治，成功抵抗航運周期，這將是未來幾年航運最大的看點。