9月4日至9月5日，由北京市生態環境局主辦的“2022年北京國際大都市清潔空氣與氣候行動論壇”在北京國家會議中心舉辦。本屆論壇以“國際大都市清潔空氣與氣候行動——減污降碳，協同增效”為主題，云集全球大都市生態環境領域專家代表，聚焦“雙碳”行動，共同探討大氣污染物和溫室氣體排放協同控制。國際清潔交通委員會中國項目主任何卉受邀參加“協同治理關鍵領域——移動源污染治理與電動化”分論壇，并做主旨發言。

ICCT中國項目主任何卉

《從中國城市視角看新能源汽車發展》

城市在新能源汽車發展中起著關鍵作用，它們是新能源汽車發展的前沿陣地，也是諸多創新政策的發源地。從全球來看，2020年全球電動汽車推廣最好的25個大都會城市，合計推廣的電動汽車占當年全球總銷量的32%，其中不乏中國城市。2021年30個中國新能源汽車發展領軍城市占到當年新能源汽車新注冊量的近三分之二。這些數據說明：第一，城市是重要的新能源汽車陣地；第二，中國新能源汽車的發展推廣更加集中于大城市，中小型城市發展沒有特大城市這么快。

◎中國乘用車市場，不同類型城市有自己獨特發展路徑

乘用車包括私家車、網約車、出租車一類。我們不僅關注發展排名居前的大城市，我們更想知道不同發展階段，不同發展水平的城市，例如中小城市、中西部城市、經濟欠發達地區城市，是否也有新能源汽車發展的契機或者優勢。我們在研究中把中國城市按照現有的城市級別分成一線，新一線、二線、三線、四線和五線城市，每一組我們找到了新能源汽車推廣最好的五個城市（圖1），很多小型城市（三、四、五線城市）的市場滲透率已經超過一線城市，說明不同類型的城市，大也好，小也好，都可以有一些自己獨特的新能源汽車發展的路徑。

◎ 中國商用車市場，依托政策拉動發展

我們按主要車輛類別將商用車劃分為五類：城市物流車、自卸車、半掛牽引車、城市公交車、長途客車（2021年數據）。如圖2所示，新能源物流車的發展有質的飛躍，很多領軍城市場占有率已經超過50%，可以看到這些排頭兵城市基本上實現了比較成熟的電動化轉型。對于城市物流車來說，城市層面采取了很多綠色貨運這類的一攬子政策。接下來是自卸車、半掛牽引車這些中重型車輛，一些領軍城市突破了幾千輛的規模，占有率也突破了10%，這是非常來之不易的。這類新能源汽車的發展有一個非常明顯的特征，就是靠重拳環保政策拉動，例如藍天保衛戰政策等。這些政策要求重污染地區、重污染行業進行清潔運輸，給了新能源汽車發展一個獨特的契機，所以我們看到這一細分市場的領先城市跟我們以往看到的沿海城市、經濟發達城市不是一批，而是以河北城市群為主（唐山、邯鄲、石家莊），是這類重污染行業集中城市探索出的一條發展之路。

城市層面未來如何繼續推進新能源汽車的可持續發展，需關注四個要點。

? 城市中的重點商用車隊

在重點商用車隊中，我們首先關注網約車。網約車是運營車隊，實現電動化的關鍵就是成本和收益，中國很多城市網約車電動化比例非常高（如北京），要求新增的網約車一定是新能源汽車。不過，仍有很多城市尚未出臺對網約車的強制要求，也不具備限牌限購基礎，這些城市可以利用一些公共政策，幫助電動網約車盡快實現跟燃油車成本持平。從全球很多城市來看，鼓勵電動網約車首先需要提出規劃，政府規劃里應設置網約車電動化的發展比例；第二，可針對網約車運營企業制定溫室氣體減排目標，推動其盡快購買使用零排放車輛；第三，為新能源網約車提供優惠，鼓勵零排放汽車進入網約車市場，具體措施包括減免擁堵費、充電優惠以及平臺補貼等。

我們來關注的另一個商用車隊群體是城市物流車，即城市里面最后一公里的貨運電動化問題。如圖3所示，可以看到藍色線起點的初始成本非常高，這是采用純電動物流車承擔城市物流貨運的車輛擁有總成本。紅色線條是采用柴油車的成本，可以看到是比較平的，可能以后隨著排放標準法規的加嚴，成本會有所提高。總的來說，這兩者前期有很大的差異（綠色三角區），后期隨著電動汽車成本下降會有平價交界點。

那么從現在到交界點期間，我們應該從政策角度做些什么？歐洲一些城市利用自己的政策制定權限，結合本地的基礎情景，出臺了購置補貼、稅費激勵，甚至一些獎懲制度。所謂獎懲制度，就是將從柴油車身上征收到的稅費補貼給電動汽車，從而保證財政平衡，預計到2025年以前，都會依靠這種方式來補齊財政缺口。此后，隨著電動汽車成本的下降，這個缺口會變得比較小，可以利用排污費來填補。這類政策可能在中國會面臨“水土不服”，但是它的概念是值得借鑒的，我們需要先模擬出電動汽車與柴油汽車的成本曲線，然后思考如何填補這個成本差異。 

? 實際道路續航和能效表現

實際道路續航和能效表現是用戶最擔憂的點之一。在寒冷的情況下，或者在一些特殊的運行工況下（需要大扭矩的情況下），電動汽車能不能實現和柴油車一樣好的性能表現？為了解釋這些問題，我們基于新能源汽車的大數據進行了一些研究。如圖4所示，某一些車輛，比如自卸車的實際能效會是標稱的兩倍，這也是后期核算成本以及減排量非常重要的要素。同樣我們也做了一些實際道路續航里程的分析，跟實際能效的分析結論非常接近。

? 充電基礎設施的規劃和評價

目前，中國已經建設了世界數量最大、服務范圍最大、品種最齊全的充電基礎設施系統，但與此同時，充電基礎設施仍存在布局不合理、結構不合理、服務不均衡的情況，未來的走向是要構建高質量的充電基礎設施，這需要從規劃和評價兩個尺度來考慮。規劃方面，比較常見的是自上而下的規劃，知道有多少車，了解這些車會用到多少電，然后去規劃充電樁；還有一種方式是自下而上的規劃，例如阿姆斯特丹在早期曾向每一位電動汽車車主發放調查問卷，然后基于從車主處收集的反饋，去和充電基礎設施運營商以及電網運營商進行協調。目前，中國的新能源汽車發展已經到了比較成熟的階段，我們可以把兩者結合起來做我們的充電基礎設施規劃，通過大數據看哪里是充電熱點位置，結合電力網絡供應圖，和城市規劃圖來決定在哪里建設充電基礎設施。 

關于充電基礎設施的評價，我們要用與規劃不一樣的角度去看，如果以車樁比作為評價指標，看上去我們成功了，但很可能不能體現充電是否便捷。我們要從用戶使用角度出發進行評價，如充電服務半徑，走多遠能找到一個充電樁，再上升一級，用戶出去多久（幾分鐘？）能找到一個充電樁，這就誕生了5分鐘充電圈評價機制。規劃和評價不一定采用同樣的體系和方法。

? 新能源汽車發展與財政平衡

最后，我們需要關注新能源汽車可持續發展和我們城市的財政平衡。圖5是美國各個城市新能源汽車獲得的各種激勵，0線下面還有一堆紅色的柱子，這是這些城市對于新能源汽車征收的各種稅費。為什么對新能源汽車收費？因為它影響到了財政平衡。燃油稅匯入政府財政，可用于道路設施、基礎設施建設，電動汽車不燒油，所以沒有這部分財政收入，長此以往用什么建設道路和橋梁也值得我們去思考。