一轉眼才發現，HMM也要被賣了。

01 被擺上貨架的HMM

估計今年物流行業最大的新聞可能會被HMM摘得。這家運力排名全球第8的韓國企業將被擺上貨架出售，現正待價而沽。

HMM，成立于1976，原名Asia Merchant Marine。

她的創立與其說是有意為之的商業行為，倒不如說是被迫無奈下的誤打誤撞。

當時韓國的現代重工受惠于國際經濟上升期，承接了大量的造船訂單，但是突如其來的石油危機使得原先的買家臨時放棄了這批次船舶。所以現代重工在集團公司的幫助下，使用這些貨船成立了自己的航運公司，以此正式進入國際運輸行業。

其后在1983年正式更名為Hyundai Merchant Marine，中文名現代商船，業內簡稱HMM。

如果說HMM的成立是得益于一次危機，那么她的衰敗則是另一次危機造成的。

2007年開始席卷全球的經濟危機對國際貿易造成了不可估量的影響。而在這股旋風肆虐的多年間，每個航運企業都受到了強烈的沖擊。終于在2016年，持續虧損的HMM不堪重負，從現代集團中被剝離，出售給了韓國開發銀行和海洋商業公司。

次年，其時韓國最大的航運企業韓進海運破產，HMM代位而上，成為韓國第一。并一度承擔了韓國進出口總額25-30%的貨物運輸體量。隨后將中文名稱更改為韓新海運。

而今年，在歷經了疫情導致的國際航運大景氣之后，連續錄得高額利潤的HMM，終于還是被放在了變現的談判桌上。作為HMM最大的兩個股東，韓國開發銀行和海洋商業公司已經宣布成立出售咨詢小組接受所有可能的報價意見。同時，韓國政府所持有的的股份也被委托給三星證券進行處理，而普華永道將會作為其會計顧問。

目前表達出收購意愿的公司包括了LX Pantos、Hyundai Glovis、CJ Logistics、SM LINE、Samsung SDS、Hyundai Motor以及POSCO等等一大票韓國企業。根據近期的股價，HMM的估值可能會達到75億美元。

02 不可或缺的航運公司

為什么在當前國際航運業如此疲軟的情況下，雖然是全球前十，但運力只是堪堪達到80萬TEU（同比MSC 520萬，馬士基410萬）的HMM依然會收到如此熱烈的收購意愿呢？

雖然疫情幾年對全球的供應鏈體系都造成了強烈的沖擊，大型的跨國生產制造企業對自身的采購鏈路逐步開始重塑。但是無論是將全球化轉變為區域化也好，還是開拓多個供應源的方式也罷，各個國家對國際貿易的依賴程度是有增無減的。

特別是在經濟下行的情況下，作為主流消費市場的歐美國家，隨著普通消費者尋求性價比的意愿持續增強，降低成本成為了幾乎所有企業的通行準則。而在降本的背后，除了利用科技賦能之外，擠壓供應商則是最為重要和直接的手段。

作為手段之一，供應端的下沉是這兩年最主流的方式。

在中美關系持續微妙的情況下，制造端在區域選擇上的分散使得物流運輸的線路也隨之多樣化。原本占據海運貨量七成以上的東西主航線開始分流。最主要的中-美-歐貨物流動方式因為東南亞、東歐和南美在供應端的持續增量而開始減弱。

同時，在某些無法明言的因素引導下，部分中國的供應商不得不選擇在這些新興地區開設新的工廠，才有可能繼續拿到來自歐美客戶的訂單。因此，更分散的國際供應鏈和對成本更高的要求，使得海運繼續在物流運輸手段中占據絕對的地位，沒有之一。

另外，海運市場的運價特點也可能是HMM受到青睞的原因。

自從1956年班輪運輸誕生以來，經歷了數十年發展的國際航運，已經形成了期貨運價和現貨運價并行的，類似金融行業的產品和運營方式。雖然說是并行，但是因為期貨運價的簽訂方往往都是長期穩定且體量較大的貨主，所以會更受重視，被絕大多數航運公司認作為“壓艙貨”。

即使在長期走低的海運市場中，期貨運價的合同對于貨主的約束性不高，使得淡季時的某些貨主會拋開合同去找尋低得多的現貨運價。但是對于大多數貨主而言，考慮到不同港口和航線多變的情況，即使現貨運價處于低位，他們也會繼續堅守期貨運價的合同，以此保證整體運輸的穩定。而市場上一般會看到的大幅波動，往往來自于現貨運價。所以對于航運公司來說，只要期貨運價的履約比例處于高位，那么就不會對其產生較大影響。

目前來看，國際海運市場的主要貨主依然比較集中，都屬于期貨運價的簽約對象。所以對于HMM來說，作為韓國最大的航運企業，手上握有的那些長期、固定的期貨運價合同，就是其受到資本市場歡迎的因素之一。

對于任何一個沿海國家，尤其是經濟對進出口有所依賴的大國，擁有且可以絕對控制一家具備一定市場地位的航運企業是非常必要的。

多變的國際環境往往會使得強權國家在打擊對手時更多以經濟制裁為首選。而經濟制裁的主要手段除了資本領域的資金、資產凍結之外，對貨物的禁運一直都是最先施行的。諸如伊朗、俄羅斯，長期以來都是被歐美禁運的對象。雖然他們都擁有伊朗國航、FESCO這樣的航運公司，但是由于體量太小、不具備市場主導能力，往往都無法解決問題、避免自己國家遭到重創。

所以，當HMM這樣規模的企業尋求出售時，無論是出于政治目的還是經濟要求，韓國企業甚至是政府都會在第一時間謀求收購，以此來穩固控制權。

03 最有可能的買家

在諸多的潛在買家中，作個預測，最有可能完成收購的應該是SM LINE。

SM LINE，森羅商船，誕生于韓進海運的廢墟上。

2017年韓進海運破產后，韓國的SM集團從收購其亞洲-北美航線的資產入手，逐漸接盤了這家昔日韓國最大的航運公司。在艱難運營了多年后，現在的SM LINE全球運力排名第26。

雖然和HMM無法比擬，但是由于集團老板始終都想擁有一家亞洲第一的航運公司，所以背靠SM集團的“小蛇”企圖吞掉“大象”的傳聞一直都甚囂塵上。同時，非常有趣的一點是，SM集團是HMM的股東之一，并在去年增持以后成為了第三大股東。

對于運力過剩的國際航運市場，通過并購減少玩家數量，并以此來平衡供需關系，一直都是慣用和有效的手段。尤其是隸屬同一國家且實力相當的兩個公司，往往會在國家或資本方引導下進行合并。在有限的需求下，保證供應能力的同時，不過多浪費重復的資本投入。最直觀的就是中遠和中海的合并，以及日本三井商船、NYK和K-LINE的合并等。

在新的環境和周期下，航運公司又將開啟新的一輪并購潮。但無論如何，海上運輸在長遠的時間內，還是會作為最主要的物流運輸方式而存在。

對于HMM來說，不管最后出售成功與否，也不論收購方是純粹的投資公司還是SM LINE這樣的同行，都將在韓國的物流業史冊上留下濃重的一筆。甚至對于亞洲、乃至整個國際物流行業來說，HMM的落幕也會如同過往的那些前輩一樣，在若干年后成為業界研究未來發展的一個歷史明鏡。