全球氣候危機(jī)下，航空業(yè)既是潛在的碳排放“大戶”，亦是實(shí)實(shí)在在的減排“困難戶”。

民用航空業(yè)碳排放量占全球交通運(yùn)輸業(yè)的12%，僅次于公路運(yùn)輸業(yè)。

同時(shí)，民用航空業(yè)碳排放約占全球二氧化碳排放量的3%，并以年均3%-4%的速度增長(zhǎng)。

如果不加以控制，到2050年，航空業(yè)碳排放量是目前的2.5倍。

圖：全球航空業(yè)歷史及預(yù)計(jì)碳排放量（百萬噸二氧化碳）

數(shù)據(jù)來源：氣候行動(dòng)追蹤組織（CAT）

作為航空業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中的關(guān)鍵參與者，航空公司需要為行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型做出貢獻(xiàn)。

本文基于ESG理念，重點(diǎn)從“E”維度，分析探討海航控股、中國東航、中國國航、南方航空等國內(nèi)四大航司的綠色低碳實(shí)踐。

01 關(guān)注哪些環(huán)境議題

四大航司除海航外，均系統(tǒng)地對(duì)實(shí)質(zhì)性議題進(jìn)行識(shí)別、篩選、評(píng)估重要性、管理與實(shí)踐。

關(guān)于環(huán)境范疇的議題，四大航司有“共識(shí)”，也有“差異”。

東航和國航均確定了27項(xiàng)重大議題。其中環(huán)境范疇議題，東航披露4個(gè)，國航披露3個(gè)。

南航確定了20項(xiàng)議題，其中環(huán)境范疇議題有3個(gè)。

綜合來看，國內(nèi)航司對(duì)“資源可持續(xù)利用”、“廢棄物處理”、“污染防治”、“節(jié)能減排”4個(gè)議題關(guān)注度較高，基本上都作為高重要性議題。

表：四大航司2022年環(huán)境議題情況

資料來源：企業(yè)公開披露

02 如何應(yīng)對(duì)氣候變化

四大航司除海航外，均對(duì)實(shí)質(zhì)性議題進(jìn)行系統(tǒng)性識(shí)別與篩選、評(píng)估重要性、嚴(yán)格管理。

1、氣候風(fēng)險(xiǎn)（機(jī)遇）識(shí)別及管理

氣候變化是全球性議題，應(yīng)對(duì)氣候變化帶來的風(fēng)險(xiǎn)及把握機(jī)遇，才能確保業(yè)務(wù)持續(xù)蓬勃發(fā)展，順利過渡至低碳經(jīng)濟(jì)。

現(xiàn)階段，對(duì)于氣候相關(guān)信息披露，A股未有要求，港股主要為“不遵守就解釋”。

但是，未來這一監(jiān)管要求可能會(huì)趨于嚴(yán)格。

今年4月14日，港交所發(fā)布了有關(guān)優(yōu)化ESG框架下的氣候信息披露咨詢文件，顯示氣候相關(guān)的披露要求將由“不遵守就解釋”提升至“強(qiáng)制披露”。

同時(shí)，港交所指出，計(jì)劃在2025年或之前強(qiáng)制實(shí)施須符合TCFD的披露規(guī)定。

意味著在港上市企業(yè)需要盡快了解監(jiān)管要求及相關(guān)準(zhǔn)則，提前做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。

國航、東航、南航均為“A+H”雙平臺(tái)上市企業(yè)，屬于“未來強(qiáng)制”披露的主體范圍內(nèi)。

目前，國航優(yōu)于其他企業(yè)，連續(xù)2年披露氣候信息。

2022年，國航參考TCFD框架及建議，從“治理-戰(zhàn)略-風(fēng)險(xiǎn)管理-指標(biāo)與目標(biāo)”等四方面披露。對(duì)比2021年，更加完善。

但是，國航的氣候信息仍有3點(diǎn)不足。

一是雖涉及到轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)與實(shí)體風(fēng)險(xiǎn)，但沒有基于不同氣候情景識(shí)別短、中、長(zhǎng)期氣候相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇，并描述其對(duì)自身業(yè)務(wù)、戰(zhàn)略及財(cái)務(wù)規(guī)劃的影響，以及提出針對(duì)性的策略方案。

二是對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理方面，也未披露識(shí)別、評(píng)估、管理氣候相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的流程，描述如何將其納入全面的風(fēng)險(xiǎn)管理體系中。

三是用以評(píng)估和管理氣候變化相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)及機(jī)遇的指標(biāo)不清晰，衡量績(jī)效成果的目標(biāo)也不清晰。

2、科學(xué)脫碳目標(biāo)設(shè)定

“雙碳”目標(biāo)下，頭部航空公司加緊脫碳，參考SBTi指南，制定“科學(xué)碳目標(biāo)”，激勵(lì)自身積極行動(dòng)。

根據(jù)科學(xué)碳目標(biāo)倡議(SBTi)官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，全球已有12家航空公司基于SBTi指南，制定了脫碳目標(biāo)，并通過了SBTi審查和驗(yàn)證。

另外，有14家航司已承諾在2年設(shè)定科學(xué)碳目標(biāo)，并交由SBTi審查和驗(yàn)證。

表：26家航司科學(xué)碳目標(biāo)情況

數(shù)據(jù)來源：SBTi官網(wǎng)

與此同時(shí)，這26家企業(yè)中有12家企業(yè)充滿“雄心壯志”，科學(xué)碳目標(biāo)滿足1.5℃的嚴(yán)格要求。

26家企業(yè)中，部分航司明確提出在未來8-15年內(nèi)，范圍1和范圍3的溫室氣體排放量減少30%左右。

上述優(yōu)秀表現(xiàn)也只屬于“別家企業(yè)”。

國內(nèi)四大航空公司在科學(xué)減碳目標(biāo)設(shè)定及踐行方面仍舊未有實(shí)質(zhì)性行動(dòng)。

承擔(dān)國家使命，實(shí)現(xiàn)零碳飛行，國內(nèi)航空公司亟需努力！

3、節(jié)能降碳表現(xiàn)

1）能源管理與減碳效果

BNP Paribas Bank曾做過一項(xiàng)調(diào)研，指出航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放主要有三大來源，其中飛機(jī)航空燃油燃燒所產(chǎn)生的碳排放最高，約占總排放的79%。

圖：航空運(yùn)輸業(yè)三類排放占比

數(shù)據(jù)說明：來源1：燃油燃燒所產(chǎn)生的碳排放。來源2：與飛機(jī)相關(guān)的地面排放，包含飛機(jī)燃油的運(yùn)輸、飛機(jī)維修與回收，以及飛機(jī)服務(wù)配套地面交通。來源3：航空相關(guān)的用電量產(chǎn)生的碳排

由此可見，解決航空運(yùn)輸業(yè)碳排放的主要切入點(diǎn)在于如何減少航空燃油相關(guān)的碳排放。

換句話說，就是要做好能源管理，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)。目前，主要有兩種路徑：

路徑1：使用可持續(xù)航空燃料（SAF）

SAF是目前公認(rèn)的最有效的航空業(yè)減排手段。與傳統(tǒng)的飛機(jī)燃油相對(duì)，SAF可減少生命周期的溫室氣體排放量在50%-80%，甚至更多。

四大航司都開展過可持續(xù)航空燃料的相關(guān)飛行活動(dòng)。東航相對(duì)積極。

2022年，東航發(fā)布《可持續(xù)飛行行動(dòng)指南（2022版）》，參與天合聯(lián)盟“可持續(xù)飛行挑戰(zhàn)賽”，并成立可持續(xù)航空燃料領(lǐng)導(dǎo)和工作小組，推進(jìn)公司應(yīng)用可持續(xù)航空燃料的整體部署。

2023年，東航進(jìn)一步推進(jìn)可持續(xù)航空燃料的應(yīng)用和推廣。5月17日，東航使用SAF的“可持續(xù)飛行”主題航班開航，至5月底，東航、上航還計(jì)劃使用SAF執(zhí)行8個(gè)“可持續(xù)飛行”主題航班。

圖：東航攜手空客開啟中國總裝A320飛機(jī)首次可持續(xù)航空燃料交付飛行

圖片來源：企業(yè)公開資料

總體而言，四大航司使用SAF推行商飛的力度并不是特別大，未有明確的目標(biāo)和路徑。

國際大型航司如全日空航空、達(dá)美航空等均承諾到2030年前將SAF使用量提升至總航油消耗量的10%。

雖然，目前可持續(xù)航空燃料行業(yè)在我國仍處于發(fā)展初期。其推廣過程中還面臨著原料、工藝、安全性認(rèn)證、可持續(xù)認(rèn)證以及價(jià)格等五方面的挑戰(zhàn)。

但是，我國民航局已對(duì)SAF的使用有明確要求，在《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》中提出“到2025年SAF消費(fèi)量達(dá)到5萬噸”。

因此，國內(nèi)航空企業(yè)還需進(jìn)一步明確路徑，集中發(fā)力。

路徑2：多種形式減少燃油消耗，提升燃油消耗效率

通過優(yōu)化飛行距離、減輕飛行重量、引進(jìn)節(jié)能飛機(jī)、進(jìn)場(chǎng)內(nèi)車輛“油改電”、“APU替代”、加強(qiáng)數(shù)字化節(jié)油等多種手段，實(shí)施節(jié)油管控精細(xì)化。

圖片來源：中國民航局《2022中國民航綠色發(fā)展政策與行動(dòng)》

透過披露數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，東航、南航的噸公里油耗逐年下降，已達(dá)成中國民航業(yè)2025年2.93噸/萬噸公里的目標(biāo)。但部分航司尚有差距。

圖：三大航司噸公里油耗（噸/萬噸公里）

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開資料

四大航司通過減少能源消耗，尤其是燃油消耗，極大的減少了二氧化碳排放量，年減少二氧化碳排放量在17萬-28萬噸。

表：四大航司2022年減少二氧化碳排放情況

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開資料

2）二氧化碳排放情況

值得肯定的是，4家航司均披露了歷年二氧化碳排放總量，且東航、國航、南航3家航司披露了范圍1和范圍2的數(shù)據(jù)，但是尚未有航司披露范圍3數(shù)據(jù)。

從碳排放總量看，南航碳排放總量最高，海航最低。

4家航司22年碳排放總量較20年與21年均有所下降。其中，海航、東航、國航較21年下降幅度在35%左右，而南航僅下降25%。

圖：四大航司二氧化碳排放總量（萬噸）

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開資料

從碳排放范圍看，3家航司范圍1的碳排放總量占比在98%-99%。

也說明了航空公司化石能源燃料所產(chǎn)生的碳排放占據(jù)大頭，推動(dòng)企業(yè)通過清潔能源方式降碳成為重要方向。

圖：三大航司范圍1和范圍2二氧化碳排放占比

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開資料

從碳排放強(qiáng)度看，南航碳排放強(qiáng)度較低，降碳效果較好。

南航2022年為8.72噸/萬噸公里，較2020年和2021年有所下降。

而另外3家航司的碳排放強(qiáng)度均超過10噸/萬噸公里，且碳排放強(qiáng)度有所上升。

圖：四大航司二氧化碳排放強(qiáng)度對(duì)比（噸/萬噸公里）

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公開資料

綜合來看，4家航司碳排放總量可能未達(dá)峰值，且碳排放強(qiáng)度仍然較高，凈零排放壓力大。

3）市場(chǎng)化減排

在技術(shù)減排不足以達(dá)到某階段減排目標(biāo)情況下，通過碳市場(chǎng)交易來彌補(bǔ)航空業(yè)實(shí)際排放及減排目標(biāo)差距。

由于航空業(yè)尚未納入全國碳市場(chǎng)，四大航司在國內(nèi)主要參與區(qū)域碳市場(chǎng)的履約及交易工作。

四家航司并未披露企業(yè)碳排放履約及碳交易相關(guān)數(shù)據(jù)。主要披露的是碳資產(chǎn)管理及交易的策略、舉措等，包括：

一是優(yōu)化完善碳交易及碳資產(chǎn)管理機(jī)制。如市場(chǎng)監(jiān)測(cè)和預(yù)警，內(nèi)控流程建設(shè)等。

二是打造碳管理數(shù)字化平臺(tái)。用于碳排放數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)、分析、報(bào)告等

三是進(jìn)行能力建設(shè)，持續(xù)開展碳交易及管理相關(guān)培訓(xùn)。

四是參與碳資產(chǎn)托管、碳金融、核證自愿減排項(xiàng)目開發(fā)等。

表：國航與南航市場(chǎng)化減排主要?jiǎng)幼?/p>

資料來源：企業(yè)公開披露

日前，在山東省威海市召開的首屆民航綠色發(fā)展論壇上，中國民用航空局副局長(zhǎng)韓鈞透露“2024年，民航局將啟動(dòng)航空業(yè)進(jìn)入全國碳市場(chǎng)工作”。

隨著航空業(yè)納入全國碳市場(chǎng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，航司碳管理將迎來新的改變。

航司要盡快完善從“碳數(shù)據(jù)盤查”到“碳資產(chǎn)交易”的全流程體系及管理制度，以便更好參與到全國及國際碳市場(chǎng)中。

4）“碳抵消”

碳抵消是指通過減少其他方面的碳排放來抵消自身的排放。

由于技術(shù)減排難度較大，短期內(nèi)降碳?jí)毫^大，碳抵消成為重要途徑。

最近幾年，越來越多航空公司加入“碳抵消計(jì)劃”，推出“碳中和航班”，例如購買森林保護(hù)項(xiàng)目等的碳信用額度，以抵消自身減排。

目前，四大航司均有開展“碳抵消”項(xiàng)目，做法類似。

海航推出“綠途·碳抵消”

引導(dǎo)旅客自愿、主動(dòng)地選擇使用現(xiàn)金或金鵬積分進(jìn)行碳抵消，所捐款項(xiàng)及里程積分全部用于植樹等綠色環(huán)保項(xiàng)目。

截至目前，該項(xiàng)目累計(jì)收到捐贈(zèng)43613余噸碳匯，項(xiàng)目修復(fù)退化紅樹林約50畝。

圖：“綠途·碳抵消”項(xiàng)目

圖片來源：企業(yè)公開資料

國航推出“凈享飛行綠色出行項(xiàng)目”

通過建立一站式碳抵消平臺(tái)，為旅客提供飛行碳足跡計(jì)算及國家核證減排量碳抵消服務(wù)，旅客可以自愿選擇通過飛行里程或現(xiàn)金支付的方式，參與國內(nèi)植樹造林等碳減排項(xiàng)目，自主實(shí)現(xiàn)“碳中和”飛行，降低航空出行碳排放對(duì)于環(huán)境的影響。

南航推出“綠色飛行-旅客碳抵消”服務(wù)產(chǎn)品

旅客可通過自愿捐贈(zèng)里程兌換核證減排量，抵消飛行過程所產(chǎn)生的碳排放，實(shí)現(xiàn)“碳中和”飛行。

但整體而言，“碳抵消”仍面臨眾多挑戰(zhàn)，在全球仍爭(zhēng)議不斷。部分航司已放棄“碳抵消計(jì)劃”，轉(zhuǎn)而投向更能直接降碳的手段，如加大對(duì)SAF的投入使用。

對(duì)于國內(nèi)航空企業(yè)來說，多重手段，積極推進(jìn)深度減排，才是通往碳中和的穩(wěn)健之舉。

4、污染防治

四大航司均建立了環(huán)境保護(hù)相關(guān)機(jī)制，加強(qiáng)污染防治風(fēng)險(xiǎn)管控，在“三廢”管理、減塑降廢等方面持續(xù)改善。

表：四大航司污染防治情況

資料來源：企業(yè)公開資料。南方航空廢棄物管理主要統(tǒng)計(jì)廣州地區(qū)。

03 ESG評(píng)級(jí)如何

航空業(yè)是一個(gè)高度依賴信貸的行業(yè)。ESG評(píng)級(jí)直接影響資本市場(chǎng)對(duì)于航司的投資決策支持。

1、MSCI評(píng)級(jí)結(jié)果

2022年，三大航司有2家獲得“BBB”，分別為國航、南航。

2019-2022年，南航的ESG評(píng)級(jí)逐步上升，由“B”上調(diào)到“BBB”。反映出南航ESG績(jī)效逐漸提升。

表：四家航司ESG評(píng)級(jí)情況（MSCI）

數(shù)據(jù)來源：MSCI

而東航的評(píng)級(jí)則由“A”下調(diào)到“BB”。主要是企業(yè)在產(chǎn)品安全及品質(zhì)、員工權(quán)益、供應(yīng)鏈、管理層多元化等多方面存在爭(zhēng)議。

2、Wind評(píng)級(jí)結(jié)果

南航、國航ESG評(píng)級(jí)為“A”，而海航、東航則為“BB”。

對(duì)比環(huán)境維度的評(píng)分，南航最高為6.35，國航為4.19，東航為3.20，海航最低為2.60。

表：四家航司近期ESG評(píng)級(jí)情況（Wind）

數(shù)據(jù)來源：Wind

其中主要原因之一，四家航司在環(huán)境維度的信息披露差別較大，海航披露的信息相對(duì)較少，且缺乏量化的數(shù)據(jù)客觀評(píng)價(jià)其環(huán)境績(jī)效。

每家評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)評(píng)級(jí)體系不同，導(dǎo)致評(píng)級(jí)結(jié)果差別較大。

四大航司作為中國航空業(yè)參與國際競(jìng)爭(zhēng)的頭部企業(yè)，理應(yīng)發(fā)揮引領(lǐng)示范作用，應(yīng)該盡可能參照國際標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)ESG實(shí)踐，披露ESG關(guān)鍵績(jī)效，提升國際“話語權(quán)”。

04 結(jié)語

中國是繼美國之后的第二大航空市場(chǎng)，航班碳排放約占全球航空碳排放將近15%。

面對(duì)全球各大航空公司雄心勃勃的凈零目標(biāo)，國內(nèi)航司未有突破性行動(dòng)，令人不禁擔(dān)憂。

四大航企為代表，需要積極樹立綠色民航標(biāo)桿，積極參與全球航空排放治理，打贏碧水藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)。

*航空排放小科普：

1、燃燒1噸航油=3.15噸碳排放

2、減少1噸的碳排放=種植51棵樹

3、優(yōu)選一次航路=種了51棵樹