先來看一下長協運價，根據Xeneta最新航運指數，長協運價在5月創下30.1%的創紀錄漲幅之后，6月仍上漲10.1%，這意味著該指數比去年同期高出170%。但隨著集裝箱現貨運價的下降和托運人有更多的供應選擇，月度進一步上漲似乎不太可能。

再來看現貨運價，即FBX實際托運人價格指數（通常所說的貨代價格指數，包含了貨代環節加價），7月1日最新一期波羅的海貨運指數(Freightos Baltic Index, FBX)顯示，在跨太平洋貨運方面：

亞洲至美西的運價下跌15%即1366美元至7568美元/FEU。亞洲至美東的運價下跌13%即1527美元至10072美元/FEU。

對于長協運價，Xeneta首席執行官Patrik Berglund表示：“在經歷5月份的大幅上漲之后，6月份又一次10%的上漲，把貨主推到了極限，而航運公司卻賺得盆滿缽滿?！彼a充道：“不得不再次質疑，這是可持續的嗎?”

他表示，種種跡象表明，“情況可能并非如此”，因為不斷下降的現貨運價，可能會誘使越來越多的托運人放棄傳統合同。

“隨著進入另一個動蕩時期，托運人將轉變為規避風險的買家。他們最關心的是在現貨市場和合同市場進行哪些交易，以及交易的持續時間。他們的目標將是，根據各自的業務需求，在兩個市場之間達成盡可能最佳的平衡?！盉erglund先生說。

德路里也認為集運市場“已轉向”，海運承運人的牛市即將結束。其最新的季度Container Forecaster報告稱：“現貨運價的下滑已經變得根深蒂固，目前已持續了4個月，每周的跌幅越來越大。”

在經濟學家預測需求為負的背景下，該咨詢公司將今年全球港口吞吐量增長率從4.1%大幅下調至2.3%。此外，該機構表示，即使將增長率下調2.3%，“肯定也不是必然的”，并補充稱：“比預期吞吐量更嚴重放緩或收縮，都會加速即期運價下降，并縮短消除港口瓶頸所需的時間?！?/p>

然而，持續的港口擁堵，迫使航運聯盟采取空航或slide sailings策略，即可能通過減少運力來支撐費率。

德魯里報告稱：“我們認為，瓶頸將持續足夠長的時間，足以讓運營商在明年獲得體面的合同續簽，盡管這在很大程度上取決于現貨市場下滑的速度以及現有合同的嚴密程度?！?/p>

與此同時，分析師Lars Jensen表示，認為旺季疲軟的說法可能為時過早，即使需求低迷，港口擁堵(尤其是在北歐和美國東海岸)可能還會持續一段時間。

“現在就評價即將到來的整個旺季疲軟還為時過早?！盫espucci Maritime的首席執行官也表示，“即使需求疲軟，瓶頸問題將進一步降低可用運力的風險仍然存在?！?/p>

在這方面，Lars Jensen建議簽約托運人不要急于進入現貨市場，以防短期運價上漲。“托運人現在面臨即期費率低于合同費率的情況，明智的做法是暫時不要毀約或開始重新談判簽訂合同。額外的運力限制可能仍會導致未來幾個月的現貨運價上漲?！?/p>