疫情爆發前，我國航空貨運市場規模占全球市場約12%。

而在《2021年全球機場出港航班量top10國家》中，我國出港航班量占全球比重17.88%，位列世界第二，航空貨郵運輸量超過2019年以前的同期水平。

以航線是否跨國界來分，航空運輸市場分為國內航線市場和國際航線市場。

我國航空貨運市場，國際/地區航線是主要收入來源，2019年收入占比約為84%。（地區航線：指在一國之內，各地區與有特殊地位地區之間的航線，如我國內地與港、澳、臺地區的航線。）

但是我國國際航線近6成由國外航司經營，國內航司經營僅4成不到。

雖然貨運需求全球排名前列，航空貨物出港量第二，但是我國航空貨運市場一直被外國航司主導，發展落后于其他發達國家，究竟是什么原因？

1、機隊規模是主要矛盾

目前，我國在冊飛機數量3903架，排名第二，其中全貨機186架，占運輸機隊比例4.8%。

美國9286架，其中貨機數量1130架，占運輸機隊的12.2%。僅機隊規模，國內和美國差距巨大，特別是貨機運力，美國是我們的10倍。

全球貨機運力主要集中在FedEx、DHL、UPS三大物流服務商。其中僅FedEx就運營貨機681架。

而國內三大航司總共貨機41架，順豐87架貨機，總數是FedEx的1/5。

順豐是貨機保有量最多的航司，執飛中遠程的貨機數量占其總運力的16%，貨機運力在國際貨運市場的貢獻率不高。

不光是順豐，國內貨機在國際貨運航線上的貢獻率都不高。這和我國貨機機隊的機型有關。

根據數據，目前我國所有寬體遠程貨機約30架左右，其他大部分都是飛國內中短程航線的窄體機。

在面對國內強烈的出口貨運需求時貨機運力顯得捉襟見肘。

這就形成了我國國內航司執飛的國際航線中，客機腹艙運力占主導地位的局面。根據數據顯示，2019年國際航線上客機腹艙運力貢獻的貨郵運輸量占比高達50%以上。

假設國內所有可用客機腹艙運力和貨機運力使用率100%，除去腹艙運力，僅全貨機數量遠遠無法滿足貨運需求。

而疫情導致很多國際航線關閉，腹艙運力的缺失使國際間航空貨運市場資源更加緊缺。

2、航線時刻是根本矛盾

運力是網絡的基礎，網絡是運力的效率體現。

飛機作為支撐運力網絡服務中的基礎資產。要使其使用率高，除了飛機本身的機型特征以外，背后涉及的是航線時刻及航權的問題。

目前，我國已開通國際航線數量約895條，國內航司運營國際航線131條。

外國航空在我國國際/地區航線上占比超過60%，其中僅FedEx和UPS 占比就超20%（根據2019年冬春航班時刻表計算）。

查閱民航局新公布的國際航線加班包機表顯示：全貨機、加班包機、客改貨及客貨混合資源航線幾乎由國外航司取得運營，班次也比同時段國內航空多一倍。

再看國內航司的航線運營情況，呈現傳統航司占據絕對資源優勢。而像順豐等這類貨運航司分到的航線時刻很少。

根據飛常準發布的2021年境內航司發展報告顯示，三大航集團占據了國際航線的3成比例，其中國航運營國際/地區航線最多，共34條。僅有不到一成的航線時刻分配到其他航司。順豐、圓通、郵政等全貨運航司占比不到10%。

這種航線資源集中的情況在改善。從民航局公布的《2022年國際新增航線航空公司分布》看，獲得新增國際航線最多的是東方航空。但這其中看到了貨運航司的身影。

圓通航空新增了從昆明到東南亞地區的8條航線（擁有的都是第五航權）是除東航以外新增航線最多的航司。每條航線周航班利用率幾乎在5班以上，每周運營班次位列獲批所有獲批航司第一。

航空公司獲取航線時刻不像購買飛機那樣“簡單”。航權的獲取并非全市場化運作，雖然航線時刻在2015年實行了資源配置改革試點，但是我國的航線資源目前仍以行政分配為主。

航空公司申請航權需報貨運量、機場設施等指標給民航局審批。這就導致本就稀缺的國際航線資源集中在部分老牌傳統航司手中。順豐、圓通等這類全貨運航司分到的時刻捉襟見肘。

分不到航線時刻，運力就無法積極調動起來。

跨境電商的興起，國際間貨量需求增加，使得我國的國際航線時刻逐年增長。但是總體來看外國航司和三大航在國際航線時刻上的資源更豐富，物流服務商在爭取航權、航線時刻等資源的話語權較低。

3、飛行員緊缺是次要矛盾

如果把飛機比喻成汽車，航線就是公路網絡，要使汽車在路上跑起來必不可少的是司機，目前還沒有哪種自動駕駛技術能離開人這個核心要素。飛機也一樣！

國際上一般用人機比來監測航司的飛行員數量。

我國57家航司平均人機比為12.3左右，低于國際平均值。

國內擁有飛行員最多的航司是東方航空，但是通過計算人機比發現，飛行員數量仍然達不到配置標準。全貨機航司的人機比更低。

數據來源：FSOP、知乎、曉生研究院整理

一般來說一架民航客機需要配備12-16名飛行員。

以國內3903的飛機總量測算，至少需要5萬多名飛行員。而截至2020年，我國運輸機長18691名，副駕駛223513名，飛行員供需缺口巨大。

我國飛行員供給主要有兩種模式，一種是學歷教育，一種是執照教育。

飛行員的培養周期較長，從篩選初期到成為一個合格的飛行員至少需要十年左右的時間。

雖然我國獲得CCAR-141部經營資質的飛行學校有43家，但每年供給的飛行員數量和畢業生數量是遠遠趕不上需求數量。

且目前國內飛行員年齡段都集中在40歲左右。按照我國的退休年齡計算，預計未來15年或有5000多人退休，這對飛行員的供給造成一定沖擊。

盡管飛機執照數量保持著年10%左右的增長率，但是同新增飛機的增長率相比，飛行員的增長速度和儲備遠遠趕不上這個缺口。

Oliver Wyman的航空顧問兼合伙人去年預測，在疫情危機消退后，“飛行員重新短缺”迫在眉睫。

隨著我國民航業以及航空貨運的迅速發展，一些大型航空公司每年至少需要招收近500名左右的飛行員，規模較小的航空公司，每年也要新招100多名飛行員才能滿足公司的發展需求。飛行員短缺正成為制約我國民航事業發展的重要因素。

總結

總體來看，我國航空公司在國際航線時刻獲取上落后于外國航司；而國內以全貨運為主，提供端到端網絡服務的航司又低于傳統航司。航線資源呈現倒金字塔式分布，機隊規模小，飛行員數量短缺三座大山制約著我國航司的發展。

但隨著我國經濟邁向高質量發展進程，全球化一體化的趨勢將助推我國航空市場的發展。比如RCEP協議的落地，使我國同東南亞各國之間的聯系更加緊密，降低了在東南亞等地區的航權獲取壓力，有利于航空公司運力網絡建設。

尤其是跨境電子商務在全球的高速滲透，消費者對跨境物流網絡服務覆蓋能力和時效保障能力要求的提高，將會助推航空貨運業的發展，全貨運航空這類專業航司未來市場份額占比將進一步提升。

雖然國內航空貨運企業發展之路道阻且長，但是柳暗花明。我國航空貨運市場挑戰和機遇并存。