中美之間外貿供應鏈的脆弱尚未表現出緩解的跡象，但造成港口“世紀大堵船”主要原因之一的集裝箱滯留港口不能清貨的問題，似乎有所改觀。無論是中國的外貿企業，還是船公司，都希望美國港口處理集裝箱的效率能夠提高，這對于緊張而脆弱的全球供應鏈來說，會是一個好消息。但港口擁堵依舊，深層次的原因......

12月6日，洛杉磯港和長灘港宣布，第4次推遲向船公司收取“集裝箱超期滯留費”，新的收費時間暫定為12月13日。這兩個港口表示，這項收費政策的預期效果，是讓客戶盡快清理長期滯留在碼頭集裝箱，加快集裝箱的流通速度，從而改善擁堵情況。

洛杉磯港和長灘港進一步表示，自宣布收費政策以來，在洛杉磯港和長灘港的滯留集裝箱數量，共減少了37%。鑒于該收費政策已讓滯留集裝箱數量大幅減少，洛杉磯港和長灘港決定再次推遲收費時間。同時，在12月13日之前，洛杉磯港和長灘港仍將繼續對進口集裝箱在碼頭的停留時長，進行每日監測。

滯留集裝箱的清理已見成效，美國港口作業效率已明顯高于疫情前，但港口擁堵依舊。雖然洛杉磯港口披露等待船舶數量一周內縮減近半，而事實擁堵并未緩解。通過Clarksons的堵港數據和洛杉磯港的出港船量數據分析交叉跟蹤印證，港口擁堵仍未緩解。縮減是源于錨地安排規則調整導致部分船舶未被統計。

南加州航運交易所于11月15日對錨地等泊排隊規則進行了調整。按照以往規則，待入港船舶可以在距離洛杉磯港和長灘港20海里以內的錨地區域等泊。過去半年港口擁堵加劇導致等泊區域過度擁擠，出于安全和空氣污染的考量，新規規定，除特殊情況外，等泊船舶只能在距離加州西南150英里以及距離加州和墨西哥50英里外的海域等待，只有港口通知72小時內可以入港的船舶被允許緩慢靠近港口錨地就近等泊。如此一來，貨輪之間的行船間距拉大，也拉長了貨物進港的速度，從而導致港口擁堵的局面進一步加劇。

通過新規的引入，計劃將兩港錨地的待港船量在4-6周內降至25-35艘。這意味著，部分船舶被要求在偏遠泊區等待，按照先前口徑而未能被統計。若統計口徑不做相應調整，洛杉磯港的錨地船量數據將持續失真。據洛杉磯港signal平臺12月10日的最新數據，在錨地停泊等待進港的集裝箱船只有4艘，而船舶平均等待靠泊時間已高達20.4天。

2021年前三季度美西港口集裝箱吞吐量較2019年同期增長20％，且港口仍在持續提升效率，那擁堵為什么還是沒有緩解？造成LA/LB兩個港口的貨物堆積的原因是多方面的。一方面，由于受到疫情影響，美國港口方面的開工不足，人員短缺，特別是卡車司機等呈現短缺，這導致不能及時提箱；另一方面，船舶停留在港口需要按照時間計費，當清貨速度不暢導致費用增加，部分船公司最終采用了“棄箱離港”的方式來避免額外支出。這反過來又增加了集裝箱滯港的程度。

但真正的瓶頸是美國內陸供應鏈產能彈性極為有限。預計美國內陸供應鏈產能將隨疫情影響減弱而提升，但預計增幅仍將相對有限。未來集運紊亂的結束，仍有待需求回歸常態。

美國洛杉磯、長灘兩個港口的貨物堆積問題，原因是綜合性的，需要綜合性的辦法來解決，而不是只靠收取一筆集裝箱滯留費就能解決，美國港口方面需要做的工作也很多。

“這條供應鏈不是一個國家的，而是全世界的，是連鎖反應。”一家貨代公司的人士表示，在美國港口看來，這是港口擁堵，碼頭滯留貨物的問題，但是，“集裝箱滯留在那里，港口擁堵船舶無法及時回程，對中國外貿企業來說集裝箱成為稀缺資源，運力也變得稀缺，整個海運價格上漲，這是非常典型全球化問題。”到了年底圣誕消費季到來時，這種表現就更加明顯。

此外，中國的一些外貿企業的部分貨物，由于海運難有時間保障，在與客戶協商一致的情況下，已經改走空運。這帶來的影響，便是運價上漲開始向航空運輸領域擴散和蔓延。目前，中美之間貨運航線的運價，已經大幅上漲了1倍還多。（為出貨砸錢包機！航空貨運價格漲出天花板）

“以經驗來看，短期之內，洛杉磯港和長灘港貨物的到港高峰，會在中國的春節前’見頂’。”浙江的大型外貿企業相關負責人表示，這是因為中國工廠會在中國春節期間放長假，那個時候開工不足，而美國的客戶會考慮到這個因素，將訂單提前下達，中國工廠提前生產并出貨發貨。

“提前的周期會比較久，因此短期內，洛杉磯港口和長灘港的貨物，會在春節到來前見頂，之后會有一個平穩回落的過程。”該外貿企業負責人分析。這個說法在船公司、貨代以及美國方面的訂貨方處，也都得到了證實。但是，在幾位發出訂單的美國公司人士眼里，這種緊張的態勢，至少要到2022年底才有可能得到緩解。

航運成本居高不下，恐令通脹雪上加霜

如同新冠疫情及其帶來的經濟影響，全球航運危機看來也將持續到2023年，繼續造成大量商品運輸延誤，同時推高通脹。

在經濟分析師估算通脹及國內生產總值(GDP)的過程中，航運的存在感通常極低，企業對原材料和勞工成本的擔心往往高于運輸成本。但這種情況可能正在逐漸改變。

根據波羅的海貨運指數，全球40英尺集貨箱(FEU)平均運價已由9月創下的11000美元以上紀錄高位下跌約15%，12月10日FBX運價又有抬頭上揚之勢。但在新冠疫情之前，每FEU運價只有1300美元。

由于全球九成商品依靠海運輸送，運費高企恐將加劇全球通脹。運費分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand認為，集貨箱運價在2023年之前不會回復正常。

“這代表物流成本上漲不會是短暫現象，”Sand稱。“對通脹而言，這意味著麻煩大了...在整體物價中，運費項目或許不大，但目前遠高于歷來水準，這可能對日后物價帶來永久性的推升。”

今年3月蘇伊士運河被封鎖六天，導致全球各地船運積壓，海運成本最初大幅上升。德國貝倫貝格銀行(Berenberg Bank)分析師估計，11月初，全球已裝船集裝箱量的11%處在擁堵狀態，雖然低于8月峰值，但遠高于疫情前的7%。

港口貨物積壓導致擁堵

10月底，在全球最大的集裝箱港口之一洛杉磯/長灘，船只在港口的周轉時間是疫情爆發前的兩倍。盡管最糟糕的時期可能已經過去，但RBC分析師Michael Tran認為，貨運價格在未來幾年內都不會恢復到疫情前的水平。他表示，即使每周額外卸載3500個集裝箱的計劃得以實施，但洛杉磯/長灘積壓的集裝箱也不太可能在短時間內清理完畢。“我們在9月底看到的價格疲軟只是一個假象。從大數據的角度來看，情況并沒有得到實質性改善。”

聯合國上個月的一份報告稱，高運費正威脅著全球經濟復蘇，從現在到2023年，可能使全球進口價格上漲11%，消費物價上漲1.5%，這種影響還會進一步擴散；集裝箱運費上漲10%，就會使美國和歐洲的工業生產下降1%以上。

報告指出，廉價商品的漲價幅度將會大于昂貴商品，生產家具和紡織品等低附加值商品的發展國家競爭力受到的打擊將最為沉重。牛津經濟研究院宏觀研究主管Ben May說，一臺低檔冰箱的零售價格將上漲24%，而高檔品牌只上漲6.5%。“公司可能會停止生產便宜冰箱，因為這不劃算。”

引發通脹

隨著經濟重啟，人們可以把錢花在旅游和外出就餐上，而不是花在服裝或電器上，航運熱潮預計會降溫。但這一理論正受到新的新冠變種病毒的挑戰，而且疫情期間攢下的大量儲蓄可能被消費者用于購買更多商品。

在上個財報季，包括玩具大廠孩之寶(Hasbro)、零售商Dollar Tree、及消費品巨頭雀巢，許多企業都對運費高漲怨聲載道，并警告可能要調高售價。

在美國企業存貨/銷售比接近紀錄低位的情況下，企業也將需要充實庫存。裕信銀行分析師指出，明年上半年的商品需求都將因此受到支撐。

美國企業庫存/銷售比接近紀錄低檔，綠線為零售業，紅線為用消費品批發商耐

分析機構RapidRatings首席執行官James Gellert指出，如果中小企業無法履行商業義務，難以繼續營運，問題可能會更加惡化。“這些定時炸彈充斥在大型企業的供應鏈，對于依賴他們商品及服務的客戶將構成許多問題。”