近期，快遞行業發生了三件大事，放在平日里每一件都對行業將產生重大影響，而巧合的是這三件事就發生在同一個月。

1、極兔低價傾銷挑起價格戰，遭到處罰，此前遭受到通達系的封殺；

2、順豐巨虧，市場猜測商務件市場變天，對順豐估值判斷發生動搖；

3、菜鳥推出送貨上門服務。

30平米左右的空間里，每天有700-800個快遞進入驛站。34歲的馬闖是這家菜鳥驛站的站長，2020年10月，在老家河南的朋友的推薦下，他辭去焊工的工作，在上海開了一家菜鳥驛站，為附近居民區內49棟樓、3000個住戶提供包裹代收、代寄服務，每個月至少能獲得數千元利潤。

“在送貨上門推出之前，小區也有上門需求，大概占整體快遞的25%左右，送貨上門正式推出后，每天的需求上升至280到300單左右。” 

4月15日，菜鳥驛站聯合淘寶在北京、上海和杭州三個城市推出送貨上門服務，送貨上門服務由菜鳥驛站提供，產生的派送費用由淘寶補貼。

從表面上看，菜鳥和價格戰并無直接關系。菜鳥方面稱，由于菜鳥自身不做快遞，單票收入的改變對于菜鳥沒有產生直接影響。但外界難免與當下的行業背景聯系起來。

3月開始，快遞行業價格戰硝煙再起，在快遞量全球第一的義烏，單票價格低至8毛發全國；極兔速遞、百世快遞因“低價傾銷”被浙江義烏郵政管理局處罰；“通達系”深陷價格戰泥潭：2021年第一季度，圓通、申通和韻達等快遞公司的單票收入都出現了20%左右的同比下滑。

菜鳥嘗試打通的，正是快遞公司難以覆蓋的“最后100米”。

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技術入場

菜鳥進入物流行業，始于淘寶內部的物流需求。

2012年，淘寶商城正式更名為天貓，雙11活動風生水起，活動當日銷售總額達到191億元。但彼時的物流行業技術化程度低，人力、基礎設施無法滿足爆發的訂單需求，一件快遞的配送時間，從通常的2到4天延長至將近半個月。

阿里決定切入物流，親自把控電商的末端環節。

2013年，菜鳥網絡成立，提出了建立“智能物流骨干網”，用技術與數據打通物流運輸的相關環節，提升整體物流效率、降低成本。

2009年至今，阿里正在逐步入股四通一達，目前在五家快遞公司中占股比例分別為：圓通22.5%、申通25% 、中通8.7%、百世33.0%、韻達2%。

菜鳥通過提供技術服務，幫助快遞公司提高數字化運行能力；同時在城鄉末端、智能寄件、國內配送等領域與快遞公司合作，共同為消費者提供服務。

通過對物流基礎設施的整合，菜鳥已經建立起了屬于自己的壁壘，無需控制通達系。快遞公司合作的對象越多，環節越多、路徑越多，成本就越高。目前，菜鳥集中了行業資源，能夠降低快遞公司的商業成本、提高效率。

“菜鳥不需要控制快遞公司，更沒必要。” 

在“通達系”快遞企業因“不告而放”飽受詬病的情況下，菜鳥驛站啟動免費上門送貨，從完善服務的角度來看，實際也是對通達系的一次“助攻”。

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社區商業站

淘寶和天貓占據著快遞公司將近80%的快遞單量，同為阿里系的菜鳥，野心也不止于技術服務。

菜鳥要搭建所謂物流骨干網絡，最關鍵的是物流基礎設施的落地。

成立七年來，菜鳥采取的是“輕資產”模式。

對于物流基礎設施的布局，菜鳥成立時已經開始。目前，其已經布局了遍布全國的倉儲配送基礎設施，包括自主開發和運營的大型物流園區、產業園區，以及參與運營的航空貨站樞紐、全球訂單履約中心和綜合物流倉庫。

菜鳥方面表示，2020年，菜鳥運營的物流基礎設施面積超過1000萬平方米。

與此同時，在海外，菜鳥搭建起了另一張龐大網絡。在全球，其建立了名為eHub的物流樞紐，承擔跨境倉庫的角色，分布在杭州、香港、馬來西亞、比利時和泰國等地。菜鳥與合作伙伴共同運營海運、陸運和空運線路，在海外重點市場建立起倉庫、卡車班列、自提柜等基礎設施。

截至2020年，菜鳥運營的跨境運輸專線超過300條，跨境倉庫超過230個，月均使用航空貨機超過200架次。

近幾年，菜鳥的營收始終處于高速增長態勢，2019、2020財年營收分別為148.9億元、222.3億元，同比增長120%、49%。2021財年第三季度營收達到113.6億元，較去年同期增長51% 。

通過菜鳥驛站和菜鳥裹裹App，菜鳥還在加速物流末端的布局。

2020年，菜鳥驛站宣布轉型，將從單一的快遞業務升級為數字社區生活服務站，發展洗衣、團購、回收等副業。

可以想像，通過社區商業站的模式，在送貨上門服務的推動下，掌握了用戶信息和末端配送環節后的菜鳥，想象空間還會更廣闊。

菜鳥的終極愿景，是實現包裹全國24小時必達、全球72小時必達。菜鳥方面表示，目前，80%從菜鳥產地倉庫發出的包裹可以隔日送達。

或許菜鳥自己也無法確定，到底什么時候可以實現這一愿景，但外界給出的超過兩千億的估值，已經說明了很多。

送貨上門有什么野心？

菜鳥的送貨上門服務，實際上試點已經超過2年。

菜鳥驛站送貨上門早在2019年5月份時便在杭州開始試點，2020年10月的時候也推出過消費者自主選擇是否送貨上門功能（驛站送貨而非快遞上門）。

（校園驛站的送貨上門服務、菜鳥北上杭推出按需送貨上門服務）

菜鳥驛站的送貨上門服務，最終履約方為驛站自有人員而非快遞公司，這是這項服務的核心點。

也就是說，送貨上門，菜鳥是不帶快遞公司玩的。

菜鳥目前的配送力量，是由驛站招募的運力，即包裹俠。但是不得不聯想到的是，蜂鳥體系和驛站配送天然有著強關聯，未來不排除且極大可能，接入蜂鳥的配送力量。

三公里配送目前最大的問題就是單量不足，最大的場景——外賣，天然存在著潮汐效應，中午和晚餐配送量大，騎手少運力不足，但是騎手過多又在配送低谷期運力冗余。

如果能和快遞的配送結合，便能夠有效地調配。

驛站有著豐富的商業場景，可以和團購、生活服務等結合。相比快速增長的驛站，快遞公司的網點一直在減少，甚至出現了城市中心荒漠化的情況。

一個極端的例子是，很多地方已經出現了快遞公司和配送員的三輪車在馬路邊直接交接完成配送。

一個值得注意的問題是，快遞末端配送費1塊錢，三公里配送5塊錢左右，這筆賬怎么算？

短期來看，菜鳥驛站在近期北京、上海、杭州三城的按需送貨上門中提到的是，費用由淘寶天貓補貼，消費者不需要額外支付。

長期來看，驛站與快遞網點以及外賣等業務不同，以小區或者辦公樓附近為主，覆蓋人群主要為周邊小區為主，分布更加集中。再加上快遞本身時效性低，通過協調消費者時間，以集中配送的方式可以有效地降低成本。

菜鳥的野心有多大，快遞公司就有多慘。

驛站的推出，本身就對快遞公司的網點造成沖擊。這次按需送貨上門服務的推出，在“物流”影響“商流”的邏輯下，對快遞行業來說更是一個大的變數。

驛站對于消費者收寄快遞的影響，消費者這幾年已經感受到了，快遞柜、驛站讓快遞企業的流程從收件→運輸→配送，基本上變成了收件→運輸。

失去末端配送，快遞企業就成了一個面向C端消費者的服務企業，變成了一個面向驛站、商家的B端企業。

這個變化在于，快遞企業在近幾年喪失最后一公里的話語權。

實際上，快遞最后一公里的話語權一直都沒有在他們自己手里。

無論是2020年5月份的豐巢收費事件，還是一直以來的驛站問題導致消費者不能享受送貨上門服務，快遞企業的最后一公里早已經被切斷。

而菜鳥變成了什么呢？

在快遞配送這一個鏈條上，菜鳥將能影響收發件路徑，影響價格，幾萬的菜鳥驛站變成觸達消費者的唯一入口，當然可能產生的商業價值與快遞公司無關。

最直接的是，派件的路徑從傳統的快遞員，到現在的驛站自派送，快遞員也將極大地減少。

這也解釋了快遞企業為什么總是打價格戰，根本原因就是C端用戶把控力不足。尤其是近幾年的變化，讓快遞企業更是無力開發出末端消費者的商業價值

如今在整個鏈條下，快遞企業唯一的核心競爭力，只剩下干線運輸和中轉站、分撥中心。