根據Alphaliner發布的最新數據，到今年5月末，集裝箱船閑置數量已上升至551艘，合計運力272萬TEU，相當于全球總運力的11.6%。創下歷史最高紀錄！

據勞氏日報報道，新冠肺炎疫情對集裝箱運輸需求的影響將持續至今年第三季度。最近幾周里，船公司計劃在第三季度停航的運力陡然增加。

各聯盟在第23周至35周停航總數分別為：THE聯盟50條，海洋聯盟16條，2M聯盟41條，其他或獨立航線25條。海洋聯盟投入的運力最多，其次是2M聯盟。但海洋聯盟減少的運力占比很小，只占到了它所投入運力的3.4%左右。由于停航而運力減少最多的為THE聯盟，其次是2M聯盟，這兩家聯盟減少的運力均占到了各自聯盟投入運力的16%以上。

各區域在第23周至35周停航總數分別為：美西航線33條，美東航線21條，北歐航線33條，地中海航線45條。北歐航線投入的運力最多且占總減少運力比重最多，為41.56%。地中海航線減少的運力占其投入的運力比重最大，為15.88%。

需求端來看，ContainerTrades Statistics數據顯示，4月全球需求增長大幅下滑，月度數據同比大幅下滑16.9%。今年一至四月，全球集裝箱運輸需求收縮8.1%，換算成TEU貨運量來說，相當于減少了440萬TEU。此外，需求萎縮的程度因地區不同，比如印度次大陸和中東受到的打擊最為嚴重，僅4月進出口量減少超過25%。

運力供給端來看，在經歷大約6周相對平穩的狀態后，今年第23周（6月第1周），船公司宣布停航的航次數急劇增加。所有的經濟指標都表明，疫情將造成全球需求持續低迷，船公司，尤其是2M聯盟和THE 聯盟將停航計劃延長至第三季度。 

詳細來說，第23周，停航運力增幅達到15.2%，為第14周以來的最高周增幅。實際上，疫情導致的停航運力達到400萬TEU的水平，大約是2020年春節期間的3.2倍。

在第22周之前， 船公司尚未公布關于第三季度大規模停航的計劃。但到了第23周，僅一周的時間，停航運力就增加50萬TEU。預計未來第24-35周，船公司將在亞洲-北美西海岸航線和亞洲-北美東海岸航線分別減少7%運力，而亞洲-北歐和亞洲-地中海航線將分別減少13%和17%。

換句話來說，跨太平洋航線停航運力將達到420,000TEU，而亞洲-歐洲航線停航運力將達到790,000TEU。

值得一提的是，海洋聯盟并沒有如2M聯盟和THE聯盟那樣，早早地宣布大規模的停航計劃。這也意味著，來自海洋聯盟的停航計劃或將突然而至。

今年第5周至第35周，跨太平洋航線共停航257個航次，其中195個航次是由于疫情的緣故，而62個航次是因為中國春節的緣故。

舉例來說，亞洲-歐洲航線的停航數達到198個航次，包括直接受疫情影響而造成的152次停航。 

7月停航

THE聯盟的停航數量位于首位，其次是2M聯盟。海洋聯盟停航數量位于末位，僅1條停航。其中海洋聯盟首次在7月出現停航數據，且這條停航為亞洲至北歐航線。

從各聯盟的停航變化來看，THE聯盟停航航次減少3條，2M聯盟停航航次增加4條，海洋聯盟和其他獨立航線停航航次各增加1條。

亞洲至地中海航線停航數量位于首位，其次是美西航線。從各區域的停航變化來看，美西航線停航航次減少2條，北歐航線停航增加2條，地中航線停航增加3條，美東航線無變化仍為4條停航。

8月停航

8月停航共計28條，其中以2M聯盟和THE聯盟停航數最多，各為11條，以海洋聯盟的停航數最少，為2條。從航線看亞洲至北歐和地中海各停航9個航次，暫時并列首位，美東航線停航數最少。

6-8月停航匯總

以下停航信息來源容易船期

亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北歐航線

亞洲-地中海航線

第27-32周中國到北美/歐地航班信息

具體從中國碼頭出發船期

• 華東地區

• 上海

• 寧波

• 華南地區

• 珠三角

鹽田

蛇口

大鏟灣

南沙

• 香港

• 廈門

• 福清

• 華北地區

• 青島

• 天津新港

• 大連

從三大聯盟的角度來看，很顯然，船公司在利用停航這種短期工具來調整運力、貼近需求方面變得更加熟練了。戰術性運力管理的熟練程度不斷提高，加之過去5年里船公司之間的整合水平，意味著船公司有能力在疫情危機期間維持甚至提高運價。這種新變化，令不少業內觀察人士感到意外。

傳統上，在危機之時，船公司很難維持運價高于成本的情況，因為總會有一個船公司打破行規，試圖利用降價來獲得市場份額或提高船舶裝載率，但這一次，沒有看到這樣的情況出現。

從運價方面，就可窺見一斑。3月第一周，亞洲-美國西海岸的即期運價為1,361美元/FEU，而到了6月12日，這一數字激增至2,755美元/FEU，增加102%。

亞洲-美國東海岸航線，即期運價自春節后反彈上漲22%。亞洲-歐洲的即期運價表現與跨太平航線并無太大不同，在4月中旬后觸底反彈。其中，亞洲-北歐航線即期運價增長21%，而亞洲-地中海航線增長13%。

據行業咨詢顧問和分析師稱，航運公司的停航班次達到創紀錄水平。

過去40年，全球化進入黃金時代，海運集裝箱運費幾乎每年都增長。但隨著新冠疫情蔓延、在世界各地爆發，全球失業率在持續上升，集運業面臨的緊迫問題是，能否避免金融危機以來惡性價格戰再次爆發？據相關統計數據顯示，今年航運公司取消了8%的主要航線航次。這些航線包括亞洲與北美之間、亞洲與歐洲之間以及歐洲與北美之間的航線。相比之下，2019年全年取消比例為2%。

根據SeaIntelligence Consulting首席執行官拉爾斯?延森(Lars Jensen)的計算，如果集裝箱運費跌幅與2009年相同，該行業今年可能虧損230億美元。根據這家咨詢公司的數據，2019年，全球最大的15家集裝箱航運公司的總利潤為59億美元。

（本文由海運網綜合航運界、容易船期整理發布）