一、木桶定律，出現與上海趨同現象

木桶定律是講一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板。上海有超九成以上雇傭和掛靠司機都以包月和包車方式結算工資費用，不管活好活壞，有沒有活，車隊每月都要支付保底工資或運費；因此上海港車隊在擴展企業規模是以周期性當中業務單量最低那個數值來做參考決定其購置車輛或者包車數量，這就是水桶定律的完美體現。

寧波集卡不存在包車現象，但是雇傭司機包月目前有這樣的發展趨勢。前年，包月現象就有陸續出現，去年達到頂峰，今年因疫情影響及實際操作不夠成熟再加上周三周四現象出現業務短板而有所回落，目前寧波雇傭司機還是以節油為主要結算方式。

周三周四并非對任何人有利，現金可能有利，對于雇傭司機明顯不利，資本逐利情況下，周三四過于集中，平時又過于閑暇，要實現大面積包月結算方式寧波車隊老板沒有信心。

二、現金車逐步增多，企業規模縮小

寧波掛靠車不能實現包車及大面積推廣，這與寧波集卡業務不穩定、做箱日期不均勻也有一定的關系，尤其是今年更多的掛靠車走向現金市場或者轉行進入了散貨市場，企業運力有減少趨勢。

稅務政策影響（去年有稽查，掛靠車輛進項發票不可抵扣和沖賬、個人所得稅的問題），以及安全風險的原因，單純掛戶掛靠車將逐漸被車隊所遺棄，加之運管新政的開放，一個車子也可以注冊車隊，一推一讓，又將掛靠車推出了企業，因此這一兩年來注冊車隊數量比以往任何時候增幅要大的多。

無法從實際上或者表面上控制運力，意味著企業規模無法壯大甚至還有縮小趨勢，從2015年平均20輛，到2020年實際運營車隊平均只有10輛左右，這真是日新月異啊。

三、短時間內業務洗牌及駕駛員流失

最近找車隊合作的小型貨代逐漸增多，與周三四問題有關。車隊為了做箱周期內雨露均沾，減少運力集聚壓力，肯定會對貢獻度小、價值不高、比較難“伺候”的貨代進行清理，5-6月份之間，單從本人這里要求介紹合作車隊貨代累計已不少于20家。

疫情影響進出口業務，供需相對減少，加之業務不穩定，運力結構不友好，也將對車隊產生一定的沖擊，伴隨而來是一定數量駕駛員的流失。據不完全統計，寧波集卡車隊普遍有2-3成的運力已經流失， 一部分是黃標車淘汰的因素外，一部分司機嘗試轉向了散貨市場，一部分轉了行不干了，還有一部分投奔其他港口，而且這個趨勢比較明顯，并直接反映在了招聘領域，四五月份易招駕駛員和掛靠車，六月份已經非常困難了。

運力流失再遇到周三周四忙時，車隊通宵賣單將成為常態，我們會很奇怪：業務并沒有紅紅火火，為啥市場搞的這樣如此“狼狽不堪”呢？這種虛假的繁榮背后是業態的不友好，整體處于煎熬狀態，也許有一天這種情況會反彈，我們拭目以待吧。

四、港務局嘗試調整船期開港時間，周三四核心背景

其實是不能根本性解決周三周四做箱擁堵問題的，就算船東和NVOCC協助，也只能說是緩解，能回到之前那樣也算圓滿解決，何況外貿和航運未完全恢復。

有人說，如果解決了周三周四問題，是不是現金車就少了，答應是肯定的。現金車可能讀到此時可能會不高興了。我們換個角度思考，如果現金市場真有錢賺，你能確保車隊不來搶食分一杯羹？車隊接現金的能力比單車現金車肯定要強得多，畢竟人家有一定的資本以及資源支持。據我所知道的，已經有不少車隊開始在市場陸續接現金單了，資本逐利的天性從不會缺失，周三周四一直高價，平時在一直低價，這種局面不打破勢必逼著車隊進行運營調整。其實保證一定的業務和運力結構上的穩定，對車隊和現金都有利的，各取所需，從而成就彼此。

加大內耗和高成本的運營，自然會減少集卡物流行業整體收益，繼而產生連鎖反應，比如，淘汰某一部分群體，比如轉型升級，比如加劇惡性競爭，比如壓低支出包括對司機薪酬。

五、現金車增多，對于當前運力調劑的有利

個體與現金車共性是車輛產權個體所有，這對于第三善意人而言并無法律保證，這個屬性有點不倫不類。個體車本質是半個現金車（出車費接近運費一半由車隊及時支付），只是業務相對于現金車穩定，加之大量車隊私下都有一批現金車朋友在幫忙，共同組成了車隊可支配的運力資源。QQ群扔出的現金單子，基本上是雇傭，掛靠，合作現金車篩選之后才有的單子，價格高低不論，總是吃剩下的多。

業務不穩定，車隊更需要外部現金車進行調劑，個體車轉現金協助車隊調劑運力在寧波近期有逐漸增多現象；與此同時，車隊運力整體控制力在減弱，畢竟周三周四都是高價，高價者得，不一定能差遣的到長期合作的現金車朋友。現金車對當前市場運力調劑是有利的，如何管理現金車跟如何管理公司自己內部司機同樣是一門學問。

現金車與車隊矛盾一般不會集中在線下業務，而往往是如QQ群和平臺的線上業務，單子是實際溢出的，彼此沒信任感，容易導致糾紛。彼此不信任直接反應到結算方式上，寧波現金市場通行做法就是：進港前結算，做好預錄入，發小票傳給車隊，車隊現金支付后，司機才會進港，否則就予以落箱。

六、平臺參與惡性競爭，行業矛盾分化加劇

雇傭司機與車隊是勞資矛盾，個體掛靠和現金車與車隊是業務矛盾，而平臺與車隊就是說不清楚的矛盾了。

眾所周知，目前現金周三周四的價格對車隊是一種負面影響，動輒就是做虧本買賣，因此任何有哄抬運價現象都會被車隊排斥，嗤之以鼻，甚至產生仇恨。而對于部分可預期受益的現金車，勢必將會為平臺站隊，因此也導致了近期行業分化站隊，關系進行了割裂。但現在大多數平臺本身與整體市場容量實力比拼基本無法同日而語，平臺長久賴以生存的也并非現金車而恰恰是穩定的個體掛靠車或者其他形式合作模式的運力，大多數都在結算周期和方式上有別與市場主體車隊，這種部分商業差異化的業態目前形成了新的一種行業風景，雖然量并不可觀。

我們其實要討論是：平臺的作用是在挖行業墻角，還是規范了行業生態，還是只做了一種有益補充，還是加劇了行業競爭，還是把行業蛋糕做大了，還是減少了行業運營成本？平臺業務切入的方式是什么？是低價模式，還是市場價掃樓，還是個人關系獲得，還是靠大量網絡宣傳？

顯然，角度不一樣，關聯信息獲得多少的不同，導致推理性結論也是不同的。這個問題留大家自己去思考，前提是必須要實事求是充分了解平臺的運營之后來做判定，不可一葉障目，不可做井底之蛙，也不可屁股決定腦袋，更不要以利看待題，甚至還帶有色眼鏡的偏執認識。平臺可能需要有更多說服力來證明其具有先進性，如果單憑互聯網角度而言，可能99路說不定更為先進。

有人說，三博對待此事不公允；我依然還是一句話：時間會證明一切，沒有深入調查就沒有發言權。堅信一點：行業整體蛋糕有無做大，不管是車隊得益還是司機得益，不管是個體車現金得益還是雇傭司機得益，誰做大整個蛋糕誰將最終能活下來，鍋里吃的東西太少了，再怎么分也只有那么一丁點。

七、對運價的執著與偏見

車隊對運價的敏感程度一般亞于司機，因為單票收益是有限的，司機更為看重。車隊是批量獲得利潤，而司機永遠是單兵“狩獵”，對于處于游兵狀態的現金則更加會有要心，因為這是他一天的全部收入，以及可能一周寥寥無幾二三次，有上頓沒下頓擔憂影響著一批又一批現金車司機的職業個性。

因此跟現金談價格，我們可能無法以理性來交流，有時你會聽到很多不待見的溝通，甚至會碰到個別人的出言不遜；而與車隊談價格，則可能會認為太犯賤，當然，壓價是永遠得不到別人的禮貌。完全自由市場下，發生的惡性競爭導致的結果不只是行業利潤整體削薄，還會“摧殘”人性，與之關聯的，比如謾罵，誹謗，造謠，欺騙，與忽悠。

如果沒有拖欠行為，對于斤斤計較的車隊老板，司機應該感覺到高興才是，因為這樣的老板做生意不會虧，不會虧的老板至少會遵守誠信，當然如果比較勤勞那更加好了。反之，嘴巴上說的好聽的老板未必是善人，天下沒有便宜的好事情，貪圖便宜帶來不是總是個坑。因此對于車隊運價，好與不好要綜合性考量，如果他只跟你講關系講承諾，這讓你感覺占到便宜了，那你得多長個心眼了。

當然我不主張越便宜越好，水太清或者太淺則無魚，能高價當然是好了，但是這也要去上游討要，只有上游給了豐厚的物料，下游才可以足夠草分著吃。而很多司機往往只看自己碗里能吃多少，卻從不關心老板的上帝給了鍋里多少。缺心眼有時候不是因為自己不曉得，而是既得利益和美麗的欲望讓你鼠目寸光。

經常有司機留言：你總是反映這反映那的，為什么不去反映運價太低的問題。對于這樣的留言我一概不與理睬。1、我沒反映過嗎？沒發過類似的文章嗎？你是睜眼說瞎話還是腦子真的本就有點兒問題；2、上游客戶是我客戶，下游客戶也是我客戶，我站哪里都會不得人心；3、運價搞搞，搞出事情來，誰能保全我呢？我就活該倒霉？顯然，自私鬼太多，他們把你捧上天的目的其實就想有一天可以用的上你，甚至有的還天生就認為你就是那個葫蘆瓢，但在關鍵時候，比如有人誹謗你謾罵你的時候這幫人會卻早已消失無影無蹤！有些人太低估別人智商，非常可悲！沒有人會為了你一己之利，蠢到跟市場經濟的規律去瞎折騰事情，如你覺得不以為然，你為什么不去把運價搞搞上去呢？自己沒本事做到的時候就不要把責任和希望推給他人。另外，我不是政府，不是你交稅白養的，幫你是熱心子，不幫你也是我理子。

運價是可以探討，不偏執就行，當然有些部門及有些所謂的領導也不要過于緊張。市場參與者只要根據供需，踩著點，順勢而為，能獲得最大的收益；我們要追求的是交易公平和規則公正，利己主義沒有長久的市場，獲得人民幣是需要先賦予他人你的價值，利他之后才能利己，共贏才能長久。

在S1S20交警群里其有一位姓張的司機坦言：沒任何怨言，認真好好干，能賺錢單子就接，有時候賺多有時賺少，從不說這個那個，自己在寧波干了10多年了，在寧波買了兩三套房子，一兒一女，平平安安，很滿足了。能賺錢的，都是實實在在的人，那些自以為是的，總覺得人家壓迫自個欺負自個的，又喜歡煽風點火的，基本上三四年輪換淘汰出局回了老家，他們都沒搞清一個常識性問題：車輛實際產權個人所有，自己就是車老板，自己就是小資本家，既然進入了市場，八仙過海各顯神通，怪這個怪那的不如回家靠父母吧，父母是可以天經地義如你所愿，其他人沒這個義務。

八、拔掉GPS成為一種現象，這可以防止疲勞嗎？

最近車隊和司機都有反饋，說是交警在查疲勞駕駛，調取GPS數據，發現連續開四小時不休息就得扣分罰款。浙江連續發生多起危化品有關的重大交通事故，全省開始戒嚴，在這個背景下，查疲勞駕駛成為重點整治項目之一。

加強安全管控沒錯，交警查處也沒錯，但是有一個棘手的問題還是存在的：浙江省除了北侖外，可以方便駕駛員休息以徹底解決疲勞駕駛地方寥寥無幾。2018年省里公布的相關文件中有籌建多個停車服務區計劃，但是兩年過去了，始終沒得見任何動靜。當然，我們也知道建服務區和停車地帶確實也不是那么容易事，但是從調取GPS數據來查處司機疲勞駕駛是否真的對駕駛員防疲勞駕駛有立竿見影的效果？能馬上杜絕？這恐怕可能是治標不治本吧。當然這些話不是指責我們警察蜀黍，主要還是希望相關部門能重視其他源頭性情況，嚴查疲勞駕駛的同時要給我們司機創造更多的休息條件。

據我所了解的情況，目前不少駕駛員，尤其是長途的，存在私拔GPS線的現象，我們呼吁相關交警機構能重視這個問題，在查處疲勞駕駛時是否予以一定的考量，在體恤司機辛苦，行業環境不友好的現實下，以警告為主，教育為主，不要逼著駕駛員拔GPS成為一種操作常態，這不利于車輛監管，也不利于疲勞問題的徹底解決。