本課題組于2020年2月23日即“武漢封城”一月后展開了新冠肺炎疫情爆發(fā)后卡車司機(jī)狀況的第一次調(diào)查，調(diào)查報(bào)告展現(xiàn)了卡車司機(jī)分別作為疫情下的“逆行者”“堅(jiān)守者”與“忍耐者”的基本狀況、困難與訴求。時(shí)至今日，又是一月過去了，復(fù)工復(fù)產(chǎn)業(yè)已成為主要任務(wù)，疫情期間一直未跑車的卡車司機(jī)，即前述“忍耐者”，其復(fù)工復(fù)產(chǎn)狀況如何，面臨哪些新的困難與需求？為了解這些問題，本課題組于2020年3月12日首先通過微信與“傳化·安心驛站”的若干好站友進(jìn)行了線上座談，隨后于3月23日，即“武漢封城”兩月整之際，對(duì)部分卡車司機(jī)開展了一次電子問卷調(diào)查。自3月23日9時(shí)30分起至3月25日9時(shí)30分止，在48小時(shí)內(nèi)共收到答卷1419份，篩選后獲得“忍耐者”樣本答卷976份。現(xiàn)將調(diào)查所得基本情況描述如下。

一、樣本卡車司機(jī)基本狀況

1.人口學(xué)特征

本次調(diào)查仍然依托“傳化·安心驛站”進(jìn)行，樣本分布遍及28個(gè)省市區(qū)。從樣本卡車司機(jī)戶籍所在地來看，山東、河北、甘肅、遼寧、黑龍江、河南等省的樣本居多。樣本卡車司機(jī)戶籍所在地與駕駛卡車車頭牌照所在地基本一致。參見圖1、圖2。

圖1：樣本卡車司機(jī)車頭牌照所在地

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖2：樣本卡車司機(jī)戶籍所在地

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

超過八成樣本卡車司機(jī)為30至50歲的青壯年男性，他們多出身農(nóng)家，已然婚配，并育有一個(gè)或兩個(gè)子女，這與以往數(shù)次調(diào)查所得數(shù)據(jù)基本一致。參見圖3、圖4、圖5、圖6、圖7。

圖3：樣本卡車司機(jī)的性別

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖4：樣本卡車司機(jī)的年齡

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖5：樣本卡車司機(jī)的戶籍性質(zhì)

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖6：樣本卡車司機(jī)的婚姻狀況

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖7：樣本卡車司機(jī)的子女?dāng)?shù)量

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

2.雇傭類型

在976個(gè)卡車司機(jī)樣本中，自雇卡車司機(jī)占比為87.3%，他雇卡車司機(jī)占比為12.7%。81.5%的他雇卡車司機(jī)受雇于個(gè)體車主，受雇于小型物流企業(yè)的占10.5%，受雇于大中型物流企業(yè)的僅為8.1%。由此可見，本次調(diào)查主要反映的是自雇卡車司機(jī)以及受雇于個(gè)體車主的卡車司機(jī)這兩個(gè)群體的狀況。參見圖8、圖9。

圖8：樣本卡車司機(jī)的雇傭類型

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖9：樣本他雇卡車司機(jī)的雇主

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

3.駕駛卡車的車型

至于所駕駛卡車的車型，樣本自雇和他雇卡車司機(jī)均以六軸卡車為主。在樣本自雇卡車司機(jī)中，駕駛六軸卡車的比例為45.5%，在樣本他雇卡車司機(jī)中這一比例高達(dá)70.2%。另有共計(jì)40.5%的自雇卡車司機(jī)所駕駛卡車為兩軸藍(lán)牌或兩軸黃牌卡車，而在他雇卡車司機(jī)樣本中這一比例僅為10.4%。參見圖10。

圖10：樣本卡車司機(jī)所駕駛的卡車類型

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

4.卡嫂跟車情況

卡嫂是否跟車與男性卡車司機(jī)所屬生產(chǎn)體制有關(guān)。如圖11所示，在一般情況下，28.9%男性自雇卡車司機(jī)其妻子會(huì)跟車，而在他雇卡車司機(jī)樣本中這一比例為13.5%。

圖11：一般情況下，樣本男性卡車司機(jī)的配偶跟車情況

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

二、自雇卡車司機(jī)復(fù)工情況

鑒于不同生產(chǎn)體制下的卡車司機(jī)復(fù)工后面臨的問題和訴求有所不同，下文關(guān)于卡車司機(jī)復(fù)工情況的介紹，按照自雇卡車司機(jī)和他雇卡車司機(jī)分別敘述。自雇卡車司機(jī)復(fù)工相關(guān)情況如下。

1.自雇卡車司機(jī)復(fù)工比例

本次調(diào)查獲得的自雇卡車司機(jī)樣本，即武漢封城后一月內(nèi)基本沒有跑車的卡車司機(jī)，共845人。其中，現(xiàn)在已經(jīng)復(fù)工的占比僅為47.4%。也就是說，截至本次問卷調(diào)查開始，即2020年3月23日，仍有52.6%的自雇卡車司機(jī)尚未復(fù)工。如果以2020年1月23日武漢封城作為停工日期，那么這些尚未復(fù)工的自雇卡車司機(jī)停工已達(dá)兩月之久。

2.自雇卡車司機(jī)未復(fù)工原因

至于未復(fù)工的原因，排前兩位的是“運(yùn)價(jià)低”（60.7%）和“貨源少”（54%）。其次分別是“出于安全考慮”（44%）、“害怕出門跑車就沒辦法回家（回家會(huì)被隔離）”（30.6%）、“當(dāng)?shù)毓芾聿块T不允許”（24.1%）和“家人不允許”（22.3%）。參見圖12。從中可見，影響自雇卡車司機(jī)復(fù)工的主要原因是市場低迷。

圖12：樣本自雇卡車司機(jī)未復(fù)工的原因

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

3.自雇卡車司機(jī)復(fù)工動(dòng)因

47.4%的樣本自雇卡車司機(jī)業(yè)已復(fù)工。數(shù)據(jù)顯示，“掙錢養(yǎng)家”“掙錢還卡車車貸”與“掙錢還房貸”是自雇卡車司機(jī)復(fù)工的主要原因，三項(xiàng)所占比例分別為84.9%、42.3%與38.4%。此外，27.7%的樣本認(rèn)為“需要年檢費(fèi)用”是促使其復(fù)工的動(dòng)因之一。參見圖13。

圖13：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工動(dòng)因

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

4.自雇卡車司機(jī)復(fù)工時(shí)間

如圖14所示，67.6%的自雇卡車司機(jī)在2020年3月5日前便已復(fù)工；5天后，即3月10日這一比例達(dá)到82.7%。由此可見，絕大多數(shù)已復(fù)工的自雇卡車司機(jī)在疫情甫一好轉(zhuǎn)時(shí)便爭先復(fù)工，這從側(cè)面反映了長時(shí)間的停產(chǎn)停工確已使其難堪重負(fù)。

圖14：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工時(shí)間

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

5.自雇卡車司機(jī)復(fù)工后勞動(dòng)過程的變化

（1）運(yùn)輸距離的變化

調(diào)查顯示，復(fù)工后8.7%的自雇卡車司機(jī)的運(yùn)輸距離發(fā)生了變化，且多由長途貨運(yùn)改為“倒短”。具體表現(xiàn)為：復(fù)工后跑長途的自雇卡車司機(jī)下降了2.9個(gè)百分點(diǎn)，而進(jìn)行城配運(yùn)輸?shù)淖怨涂ㄜ囁緳C(jī)則上升了3.3個(gè)百分點(diǎn)。參見圖15。

圖15：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工前后的運(yùn)輸距離變化

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

（2）跑車線路與運(yùn)輸貨物類型的變化

9.4%的自雇卡車司機(jī)復(fù)工后跑車線路發(fā)生了變化：“跑固定線路”的卡車司機(jī)占比增加了1.9個(gè)百分點(diǎn)。參見圖16。跑固定路線的比例增加，并不意味著復(fù)工后的自雇卡車司機(jī)貨源更穩(wěn)定。課題組通過對(duì)卡車司機(jī)的訪談得知，復(fù)工后由于貨源缺乏，一些自雇卡車司機(jī)只能通過某些特殊渠道得到貨源（比如 “拉朋友拉不完的貨”）。這類貨源線路相對(duì)較為固定，但既然是權(quán)宜之計(jì)，卡車司機(jī)失去此類貨源的可能性也較大。

從運(yùn)輸貨物類型來看，復(fù)工后拉“普貨”的自雇卡車司機(jī)增加了1.5個(gè)百分點(diǎn)，同時(shí)拉“冷藏”或“快遞”的比例亦有略微上升。參見圖17。

圖16：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工前后的線路變化

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖17：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工前后運(yùn)輸貨物類型的變化

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

（3）找貨方式的變化

調(diào)查顯示，10.4%的自雇卡車司機(jī)復(fù)工后的找貨方式發(fā)生了改變：更多的自雇卡車司機(jī)依靠“貨運(yùn)APP”或“親戚朋友介紹”找貨，兩者占比分別增加了1.5個(gè)百分點(diǎn)與2.2個(gè)百分點(diǎn)；而復(fù)工后主要依靠固定貨源的自雇卡車司機(jī)下降了1.3個(gè)百分點(diǎn)。參見圖18。受疫情影響，一些卡車司機(jī)獲取固定貨源的貨主或者未復(fù)工，或者貨源減少，因此，卡車司機(jī)對(duì)于通過貨運(yùn)平臺(tái)和親戚朋友找貨的依賴性有所增加。

圖18：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工后找貨方式的變化

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

6.自雇卡車司機(jī)復(fù)工后運(yùn)價(jià)與收入的變化

調(diào)查顯示， 90.3%的樣本自雇卡車司機(jī)表示復(fù)工后運(yùn)價(jià)“下降了”，其中45.2%的樣本認(rèn)為運(yùn)價(jià)的降幅在21%-40%之間，28.5%的人認(rèn)為運(yùn)價(jià)降幅超過40%。參見圖19、圖20。

圖19：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工后運(yùn)價(jià)的變化情況

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖20：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工后的運(yùn)價(jià)降幅

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

至于運(yùn)價(jià)下跌的原因，占比最高的是“高速免費(fèi)政策使得貨主壓價(jià)”（83.6%），其次為“高速免費(fèi)政策使得中介吃更多差價(jià)”（67.9%），再次為“車多貨少”（62.5%）。另有35.3%的自雇卡車司機(jī)認(rèn)為是“惡性競爭”所致。參見圖21。

圖21：樣本自雇卡車司機(jī)認(rèn)為運(yùn)價(jià)下降的原因

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

隨著運(yùn)價(jià)的大幅降低，88.4%的自雇卡車司機(jī)表示其收入與去年同期相比有所下降。就收入的下降幅度而言，47.3%的樣本表示收入降幅在21%至40%之間，28.3%的樣本表示其收入降幅超過40%。參見圖22、圖23。

圖22：與去年同期相比，復(fù)工后樣本自雇卡車司機(jī)的收入變化

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖23：與去年同期相比，復(fù)工后樣本自雇卡車司機(jī)收入降幅

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

7.自雇卡車司機(jī)復(fù)工后卡嫂跟車情況

前文提到，近三成的樣本男性自雇卡車司機(jī)的妻子平時(shí)會(huì)跟車，那么復(fù)工后卡嫂是否仍舊跟車？數(shù)據(jù)顯示，對(duì)于樣本自雇卡車司機(jī)而言，平時(shí)跟車的卡嫂中有47.5%的人在丈夫復(fù)工后不再跟車。參見圖24。

圖24：樣本男性自雇卡車司機(jī)復(fù)工后妻子跟車情況

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

為何復(fù)工后近乎一半原本跟車的卡嫂選擇不再跟車？如圖25所示，75%的樣本卡嫂將“家中有學(xué)齡子女需要照顧”作為其不再跟車的原因。受疫情影響，學(xué)校尚未復(fù)課，各類輔導(dǎo)機(jī)構(gòu)亦未正常營業(yè)，這使得相當(dāng)一部分卡嫂不得不留在家中陪伴子女。除此之外，“擔(dān)心安全問題”亦是卡嫂不再跟車的重要原因之一，勾選比例達(dá)52.1%。

圖25：樣本男性自雇卡車司機(jī)復(fù)工后妻子不再跟車的原因

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

8.自雇卡車司機(jī)復(fù)工后的防護(hù)措施

“新冠肺炎”疫情尚未完全褪去，卡車司機(jī)在跑車過程中采取必要的防護(hù)措施是必要的。調(diào)查顯示，八成以上的樣本自雇卡車司機(jī)采取了“戴口罩”“盡量少與人接觸，不聚眾”“勤洗手”“除了裝卸貨等盡量不下車”等防護(hù)措施，除此之外“多通風(fēng)”“經(jīng)常自己檢查體溫”“經(jīng)常消毒車輛”“戴手套”等亦有超過半數(shù)的人使用，數(shù)據(jù)顯示了自雇卡車司機(jī)較強(qiáng)的危險(xiǎn)防范意識(shí)。參見圖26。

圖26：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工后的防護(hù)措施

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

三、他雇卡車司機(jī)復(fù)工情況

前文提到，本次調(diào)查獲得的他雇卡車司機(jī)樣本主要為受雇于個(gè)體車主的卡車司機(jī)。因此，本次調(diào)查數(shù)據(jù)以此為主。

1.他雇卡車司機(jī)受雇時(shí)間、工資水平與工資計(jì)算方式

數(shù)據(jù)顯示，58.9%的樣本他雇卡車司機(jī)受雇于目前就職的公司或個(gè)體車主時(shí)長在兩年以上，41.1%的樣本受雇時(shí)長不超過一年。參見圖27。

圖27：樣本他雇卡車司機(jī)受雇時(shí)間

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

至于工資的計(jì)算方式，61.3%的樣本勾選了“固定工資”，25.8%的樣本勾選了“按趟”（無保底工資）”，10.5%的樣本勾選了 “保底+提成”。參見圖28。

圖28：樣本他雇卡車司機(jī)的工資計(jì)算方式

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

如圖29所示，95.9%的樣本他雇卡車司機(jī)2019年的平均月工資高于3000元，其中41.1%的人平均月工資在5001至7000元之間，平均月工資高于7000元的占比為36.3%。

圖29：樣本他雇卡車司機(jī)2019年的平均月工資

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

2.他雇卡車司機(jī)的復(fù)工比例

截至本次調(diào)查開始時(shí)，即2020年3月23日，已有50%的他雇卡車司機(jī)復(fù)工，比自雇卡車司機(jī)的復(fù)工比例（47.4%）略高。參見圖30。

圖30：樣本卡車司機(jī)的復(fù)工比例

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

3.他雇卡車司機(jī)的復(fù)工時(shí)間

與自雇卡車司機(jī)的復(fù)工時(shí)間不同，他雇卡車司機(jī)樣本在前期復(fù)工比例更高：2020年2月25日之前復(fù)工的占比達(dá)37.1%，高出自雇卡車司機(jī)樣本13.3個(gè)百分點(diǎn)。在之后的連續(xù)三個(gè)5天內(nèi)，復(fù)工的他雇卡車司機(jī)比例均為16.1%。參見圖31。

圖31：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工時(shí)間

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

4.他雇卡車司機(jī)復(fù)工后勞動(dòng)過程的變化

復(fù)工后他雇卡車司機(jī)樣本運(yùn)輸距離發(fā)生變化的占比為6.5%，相對(duì)于自雇卡車司機(jī)而言發(fā)生變動(dòng)的比例較小。但是由于已經(jīng)復(fù)工的他雇卡車司機(jī)樣本總數(shù)不多，故而在“城配”及“中短途”兩項(xiàng)的百分比數(shù)值上變動(dòng)幅度較大。參見圖32。

圖32：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工后運(yùn)輸距離的變化

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

復(fù)工后的樣本他雇卡車司機(jī)中，11.3%的人跑車線路發(fā)生了改變。與自雇卡車司機(jī)相似，他雇卡車司機(jī)復(fù)工后“跑固定線路”的比例有所上升。但不同的是，他雇卡車司機(jī)復(fù)工后以“跑固定線路”為主，占比達(dá)62.9%（自雇司機(jī)復(fù)工后跑固定線路的為30.7%）。參見圖33。

他雇卡車司機(jī)樣本復(fù)工后運(yùn)輸?shù)呢浳镱愋妥兓苄。簝H在普貨一項(xiàng)中減少了1.7個(gè)百分點(diǎn)。參見圖34。

圖33：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工后跑車是否有固定線路

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖34：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工后跑車所運(yùn)輸?shù)呢浳镱愋?/p>

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

綜上可見，復(fù)工后樣本他雇卡車司機(jī)不論在運(yùn)輸距離、運(yùn)輸路線還是在運(yùn)輸貨物的類型上變化均不大，具有一定的穩(wěn)定性。

5.他雇卡車司機(jī)復(fù)工后的工資變化

調(diào)查顯示，79%的樣本他雇卡車司機(jī)的工資在復(fù)工后與疫情爆發(fā)前“差不多，沒變化”，3.2%的他雇卡車司機(jī)的工資有所增長。17.7%的樣本他雇卡車司機(jī)的工資“下降了”，其中63.6%的人表示其工資跌幅不超過20%，工資跌幅在21%至40%之間的占比為27.3%。參見圖35。

圖35：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工后工資變化情況

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

相對(duì)于自雇卡車司機(jī)復(fù)工后收入普遍下降的情況，他雇卡車司機(jī)工資降低的比例較小。考慮到本次他雇卡車司機(jī)樣本主要為受雇于個(gè)體車主的卡車司機(jī)，大致可以推斷能夠“請得起”司機(jī)的個(gè)體車主受疫情沖擊不是很大，或者說他們具有相對(duì)具有較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。當(dāng)然也不排除有的個(gè)體車主在艱難的情況下仍然對(duì)所雇傭的司機(jī)工資予以保障。

6.他雇卡車司機(jī)復(fù)工后的防護(hù)措施

與樣本自雇卡車司機(jī)的情況相似，樣本他雇卡車司機(jī)面對(duì)疫情的防護(hù)意識(shí)較強(qiáng)。超過八成的樣本通過“戴口罩”“盡量少與人接觸，不聚眾”“勤洗手”“除了裝卸貨等盡量不下車”“多通風(fēng)”等五項(xiàng)不同措施對(duì)自身健康與安全進(jìn)行防護(hù)。超過六成的樣本他雇卡車司機(jī)通過“經(jīng)常消毒車輛”“經(jīng)常自己檢查體溫”“戴手套”等措施進(jìn)行自我防護(hù)。參見圖36。

圖36：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工后的防護(hù)措施

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

如圖37所示，67.8%的樣本他雇卡車司機(jī)表示其所使用的防護(hù)用品全部或部分由老板或公司提供，32.3%的樣本他雇卡車司機(jī)表示其雇主不提供任何防護(hù)用具。

圖37：他雇卡車司機(jī)樣本復(fù)工后防護(hù)用品的來源

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

四、高速公路免費(fèi)政策對(duì)復(fù)工后卡車司機(jī)的影響

為推動(dòng)物流業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，中央和地方均出臺(tái)了多項(xiàng)政策，如降稅、取消貨車通行限制、延期還貸等，其中高速公路免費(fèi)政策是與卡車司機(jī)最密切相關(guān)、表面看來也最為利好的一項(xiàng)政策。此項(xiàng)政策對(duì)復(fù)工后的卡車司機(jī)的影響到底如何？本次調(diào)查對(duì)此進(jìn)行了特別關(guān)注。

1.高速路行駛情況

在高速公路免費(fèi)政策實(shí)施之前，高昂的高速公路通行費(fèi)使得“如無必要，不上高速”成為多數(shù)卡車司機(jī)的共識(shí)。調(diào)查顯示，在高速免費(fèi)政策實(shí)施之后，這一情況有了改變：不論是自雇還是他雇卡車司機(jī)，復(fù)工后“走高速多”的比例遠(yuǎn)高于“走下道多”。參見圖38、圖39。

圖38：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工前后走高速情況

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖39：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工前后走高速情況

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

2.高速免費(fèi)政策對(duì)卡車司機(jī)收入的影響

當(dāng)被問及高速公路免費(fèi)政策對(duì)他們的影響時(shí)，88.4%的樣本自雇卡車司機(jī)認(rèn)為“運(yùn)價(jià)下跌，收入下降”是主要影響之一，64.5%的樣本他雇卡車司機(jī)認(rèn)為“運(yùn)價(jià)下跌，工資下降” 是主要影響之一。而這兩項(xiàng)在兩個(gè)樣本群體中占比均為最高。參圖41、圖42。

前文提到，復(fù)工后自雇卡車司機(jī)面臨的市場運(yùn)價(jià)大幅降低，至于降低的原因，排前兩位的是“高速免費(fèi)政策使得貨主壓價(jià)”（83.6%）以及“高速免費(fèi)政策使得中介吃更多差價(jià)”（67.9%）。

綜合這些數(shù)據(jù)可見，高速公路免費(fèi)政策確實(shí)對(duì)卡車司機(jī)的運(yùn)價(jià)和收入產(chǎn)生了拉低效應(yīng)。根據(jù)卡車司機(jī)給出的解釋，分析其原因大致如下：第一，貨主壓價(jià)。據(jù)了解，運(yùn)價(jià)核算時(shí)一般會(huì)將高速路通行費(fèi)計(jì)算在內(nèi)。免費(fèi)政策出臺(tái)后，貨主會(huì)將這部分成本刨除。而卡車司機(jī)之所以會(huì)因此承受損失，是因?yàn)樵诖酥埃S多卡車司機(jī)通過不走高速或者少走高速將高速公路通行費(fèi)節(jié)省下來。當(dāng)然，也不排除一些貨主在將正常的高速通行費(fèi)扣除之外，進(jìn)一步趁機(jī)將壓低運(yùn)價(jià)。

第二，中介吃差價(jià)。如圖40所示，59.2%的樣本自雇卡車司機(jī)表示其復(fù)工后找貨所需的信息費(fèi)/中介費(fèi)“差不多，沒變化”，28.7%的樣本表示信息費(fèi)/中介費(fèi)“上漲了”，12.1%的樣本表示信息費(fèi)/中介費(fèi)“下降了”。可見卡車司機(jī)復(fù)工后確實(shí)出現(xiàn)了信息費(fèi)/中介費(fèi)上漲的情況，但是并不普遍。事實(shí)上，據(jù)課題組了解，復(fù)工之后，受到整個(gè)市場行情的影響，某些信息部和小型物流企業(yè)處境也很艱難，他們的利潤空間已經(jīng)很小，趁機(jī)吃更多差價(jià)并不容易。

圖40：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工后找貨所需信息費(fèi)或中介費(fèi)的變化

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

3.高速免費(fèi)政策對(duì)卡車司機(jī)的其他影響

除了降低卡車司機(jī)的收入，樣本卡車司機(jī)認(rèn)為，高速公路免費(fèi)政策加劇了高速服務(wù)區(qū)和高速路上的擁堵。但是另一方面，一些卡車司機(jī)認(rèn)為此項(xiàng)政策也為卡車司機(jī)帶來了好處：節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，并使他們跑車更為輕松。如圖41、圖42所示。

圖41：高速免費(fèi)政策對(duì)樣本自雇卡車司機(jī)的影響

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

圖42：高速免費(fèi)政策對(duì)樣本他雇卡車司機(jī)的影響

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

五、困難、需求與政策建議

1.自雇卡車司機(jī)復(fù)工后的困難與需求

調(diào)查顯示，對(duì)于樣本自雇卡車司機(jī)而言，復(fù)工后面臨的首要困難，占比最高的是“上游企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)較慢，貨源不足”（41.8%），其次是“運(yùn)價(jià)過低”（26.2%）；復(fù)工后面臨的次要困難，占比最高的是“運(yùn)價(jià)過低”（40.9%），其次是“跑車回家仍被隔離”（14%）。參見圖43。

圖43：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工后遇到的困難

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

自雇卡車司機(jī)當(dāng)前的首要需求，占比最高的是“促進(jìn)上游企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，充足貨源”（48.5%），其次為“各地交通政策統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”（19.3%）；次要需求中，占比最高的是“各地交通政策統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”（17.4%），其次為“維持市場運(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定”（16.1%）；第三需求中，占比最高的是“維持市場運(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定”（27.2%）。此外，部分樣本自雇卡車司機(jī)表示希望“無息延緩償還房貸、卡車車貸與小車車貸”“年審或保險(xiǎn)提供優(yōu)惠政策”以及“服務(wù)區(qū)、飯店、賓館、超市等適當(dāng)開放”。參圖44。

圖44：樣本自雇卡車司機(jī)復(fù)工后的需求

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

2.他雇卡車司機(jī)復(fù)工后的困難與需求

數(shù)據(jù)顯示，對(duì)于樣本他雇卡車司機(jī)而言，復(fù)工后的首要困難，占比最高的是“上游企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)較慢，貨源不足”（42.5%），其次是“跑車后仍被隔離”（25.8%）；復(fù)工后的次要困難，占比最高的是“解決基本生活問題有困難”（26.8%），其次是“跑車后仍被隔離”（17.9%）；排位第三的困難，占比最高的是“解決基本生活問題有困難”（39.2%）。參見圖45。可見，復(fù)工的自雇和他雇卡車司機(jī)除了“上游企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)較慢、貨源不足”這一突出的共同困難之外，在其他方面的困難有所不同。自雇司機(jī)的困難主要是運(yùn)價(jià)低、各地交通政策不統(tǒng)一，而困擾他雇司機(jī)的問題主要是“解決基本生活問題有困難”。

圖45：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工后遇到的困難

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

當(dāng)前他雇卡車司機(jī)的首要需求，占比最高的是“促進(jìn)上游企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，充足貨源”（40.3%）；次要需求占比最高的是“服務(wù)區(qū)、飯店、賓館、超市等適當(dāng)開放”（29.8%）；第三需求占比最高的是“保障基本工資待遇”（22.9%）。參見圖46。

圖46：樣本他雇卡車司機(jī)復(fù)工后的需求

資料來源：2020中國卡車司機(jī)調(diào)查

綜合上述情況，課題組有如下判斷和政策建議：

第一，在樣本卡車司機(jī)復(fù)工率不及一半的情況下，[1]卡車司機(jī)業(yè)已感到貨源不足的壓力，這表明上游企業(yè)復(fù)工不足，無貨可運(yùn)或?qū)⒊蔀閺?fù)工后公路貨運(yùn)業(yè)面對(duì)的最主要的困境之一。就此而論，當(dāng)務(wù)之急似還不是促使更多的物流企業(yè)和卡車司機(jī)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，而是要全面促進(jìn)上游企業(yè)開工生產(chǎn)，從根本上緩解當(dāng)下貨源不足的困境。

第二，相當(dāng)多的自雇卡車司機(jī)目前似已陷入岌岌可危的境地。他們身負(fù)車貸、房貸等沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，作為家庭的頂梁柱承擔(dān)著掙錢養(yǎng)家的責(zé)任，年初之際很多人還要支付較大額度的驗(yàn)車、保險(xiǎn)等費(fèi)用，復(fù)工后又遭遇運(yùn)價(jià)大幅下降、貨源不足等問題，實(shí)在有不堪重負(fù)之感。高速公路免費(fèi)作為一項(xiàng)利好政策，在產(chǎn)生積極效應(yīng)的同時(shí)卻大幅拉低了運(yùn)價(jià)，使得自雇卡車司機(jī)的處境進(jìn)一步惡化。建議相關(guān)部門采取措施，盡可能將市場運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在一個(gè)合理的水準(zhǔn)上，保證自雇卡車司機(jī)能夠獲得合理穩(wěn)定的收入。當(dāng)前國家出臺(tái)的延期還貸等項(xiàng)政策雖已逐步惠及自雇卡車司機(jī)，但也只限于暫時(shí)緩解其部分經(jīng)濟(jì)壓力，未能顧及長遠(yuǎn)。希望破除自雇卡車司機(jī)享受各種相關(guān)優(yōu)惠政策的身份壁壘，使得他們能夠得到國家持續(xù)性的金融資助和各種政策支持，幫助他們度過眼下難關(guān)并獲得進(jìn)一步發(fā)展。

第三，雖然疫情已經(jīng)大大緩解，但是卡車司機(jī)跑運(yùn)輸?shù)倪^程中仍然面臨較多管控，諸如跑車后仍需被隔離，辦理相關(guān)證件費(fèi)時(shí)費(fèi)力，各地管控政策不一等問題。此外，卡車司機(jī)跑車過程中的吃飯和休息問題仍難得到解決。建議相關(guān)部門進(jìn)一步放松控制，為跑車的卡車司機(jī)提供便利，同時(shí)采取措施解決服務(wù)區(qū)擁堵、卡車司機(jī)的吃住困難等問題。

[1] 根據(jù)“中交興路”發(fā)布的大數(shù)據(jù)報(bào)告，至3月31日， “全國重載貨車日開行數(shù)量已接近往年同期水平”，（人民網(wǎng)，2020年4月02日）；另據(jù)“滿幫大數(shù)據(jù)”報(bào)告，“3月平臺(tái)司機(jī)活躍度較2月提升了47%”。（滿幫集團(tuán)，2020年4月03日）。這些數(shù)據(jù)表明距我們采集數(shù)據(jù)一周后，公路貨運(yùn)業(yè)處于快速復(fù)工進(jìn)程之中。