2020年3月4日，英國(guó)上訴法院下達(dá)了The CMA CGM LIBRA [2020] EWCA Civ 293案的判決。該案涉及《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》第3條第1款規(guī)定的承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)的范圍。案件的核心爭(zhēng)議焦點(diǎn)是，當(dāng)航海通告（Notice to Mariners）警告海圖上顯示的前往中國(guó)廈門(mén)港的航道外水深不可靠，實(shí)際水深比圖上記錄的淺，而船舶航行計(jì)劃（passage plan）和承運(yùn)人的常用海圖（working chart）均未記錄此種警告時(shí)，船舶是否不適航。英國(guó)高等法院Teare法官一審判決承運(yùn)人未謹(jǐn)慎處理使船舶適航，且船舶不適航是導(dǎo)致船舶擱淺的原因，因此承運(yùn)人無(wú)權(quán)請(qǐng)求貨方分?jǐn)偣餐p。承運(yùn)人提出上訴。

“CMA CGM LIBRA” 輪資料圖

一審判決

涉案船舶是一艘大型集裝箱船，在廈門(mén)港裝載了6000個(gè)集裝箱后，起航不久就擱淺。Teare法官查明，船長(zhǎng)在航行時(shí)存在過(guò)失。但是，根據(jù)《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》，只有在證明承運(yùn)人未謹(jǐn)慎處理使船舶適航并導(dǎo)致擱淺時(shí)，貨方才可以拒絕承運(yùn)人的共同海損分?jǐn)傉?qǐng)求。

Teare法官認(rèn)為，貨方有義務(wù)證明船舶存在不適航的事實(shí)，且該事實(shí)導(dǎo)致了船舶擱淺。貨方證明完畢后，證明責(zé)任將轉(zhuǎn)移至承運(yùn)人，由承運(yùn)人證明他已謹(jǐn)慎處理。這一傳統(tǒng)的證明分配規(guī)則并未受到最高法院2018年判決的Volcafe案的影響，因?yàn)閂olcafe案僅涉及《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》中第3條第2款管貨義務(wù)的證明責(zé)任分配。

國(guó)際海事組織1999年發(fā)布的《航行計(jì)劃指南》要求航行計(jì)劃必須包含“所有危險(xiǎn)情況”。Teare法官查明，船舶的二副準(zhǔn)備的航行計(jì)劃和常用海圖并未提醒船長(zhǎng)注意浮球航道外的標(biāo)記水深可能不可靠。在聽(tīng)取了專家證據(jù)后，Teare法官認(rèn)為常用海圖是船長(zhǎng)在航道外航行時(shí)的主要參考，其上至少應(yīng)該標(biāo)記“航道外水深比海圖標(biāo)記淺”。法官的結(jié)論是，航行計(jì)劃和常用海圖都沒(méi)有必要警告，船舶離開(kāi)廈門(mén)時(shí)可能面臨的危險(xiǎn)并未被清楚標(biāo)識(shí)。

Teare法官認(rèn)為，根據(jù)《航行計(jì)劃指南》，精心計(jì)劃的航程對(duì)海上人命、航行安全和保護(hù)海洋環(huán)境都至關(guān)重要。謹(jǐn)慎的承運(yùn)人如果在開(kāi)航前知道船舶的航行計(jì)劃有缺陷，而航行計(jì)劃和常用海圖中適當(dāng)?shù)木鎸p少不當(dāng)?shù)暮叫信袛鄷?huì)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，他會(huì)要求缺陷修正后再開(kāi)航。因此，船舶不適航。法官?gòu)?qiáng)調(diào)，船舶適航包括船舶應(yīng)配備包括適當(dāng)?shù)暮D在內(nèi)的文件。此外，在船舶開(kāi)航前，由船舶二副準(zhǔn)備的有缺陷的航行計(jì)劃，和未更新的船用海圖一樣，都屬于可能致使船舶不適航的船舶“特性”（attribute）。

另外，Teare法官認(rèn)為，當(dāng)造船知識(shí)增進(jìn)時(shí)，船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)將隨之提高。同樣，隨著為確保船舶航行安全，而對(duì)開(kāi)航前要合理準(zhǔn)備的文件之增加，船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)也將隨之提高。在《航行計(jì)劃指南》要求所有在國(guó)際航線上航行的船舶都準(zhǔn)備航行計(jì)劃之前，謹(jǐn)慎的承運(yùn)人可能不會(huì)堅(jiān)持獲得一份合格的航行計(jì)劃后再開(kāi)航。但是，謹(jǐn)慎的承運(yùn)人在2011年將一定會(huì)堅(jiān)持在開(kāi)航前備好計(jì)劃。所以，Teare法官的結(jié)論是，船舶確實(shí)不適航。

根據(jù)案件事實(shí)，Teare法官認(rèn)為航行計(jì)劃的缺陷很有可能是使船長(zhǎng)離開(kāi)航道并致使船舶擱淺的原因。此外，謹(jǐn)慎處理使船舶適航是承運(yùn)人不得委托履行的義務(wù)（non-delegable duty），英國(guó)法院已經(jīng)在多起案件中判決船長(zhǎng)或輪機(jī)長(zhǎng)在開(kāi)航前未謹(jǐn)慎處理，承運(yùn)人要承擔(dān)最終責(zé)任。本案中，二副未謹(jǐn)慎處理，準(zhǔn)備了有缺陷的航行計(jì)劃，也等于承運(yùn)人未謹(jǐn)慎處理使船舶適航。

綜上所述，Teare法官判決承運(yùn)人未履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)導(dǎo)致船舶擱淺，貨方有權(quán)拒絕分?jǐn)偣餐p。

上訴理由

承運(yùn)人提出了兩項(xiàng)上訴理由：

第一，存在缺陷的航行計(jì)劃是一次性的而不是系統(tǒng)性的，這不會(huì)導(dǎo)致船舶不適航，而且，Teare法官未適當(dāng)區(qū)分航行過(guò)失和不適航問(wèn)題。

第二，船長(zhǎng)和船員的行為本質(zhì)上是航行行為，Teare法官將這種行為視為承運(yùn)人根據(jù)《海牙規(guī)則》第3條第1款下履行謹(jǐn)慎處理義務(wù)的行為，這是錯(cuò)誤的。換言之，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理的義務(wù)僅限于代表承運(yùn)人或以承運(yùn)人身份實(shí)施的行為。

上訴法院判決

上訴法院三位法官組成的合議庭一致意見(jiàn)判決駁回承運(yùn)人上訴。Flaux法官撰寫(xiě)了合議庭的主要意見(jiàn)。

Flaux法官首先指出，先例已經(jīng)明確，船舶完全可能因航行或管船過(guò)失而不適航；謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)是首要義務(wù)（overriding obligation），若義務(wù)被違反，承運(yùn)人不能以《海牙規(guī)則》第4條第2款中的任何免責(zé)事由抗辯。在The Thordoc (1937) 58 LIL Rep.33案中，承運(yùn)人雇傭了一位某人校準(zhǔn)船用羅盤(pán)儀，此人過(guò)失校準(zhǔn)使船舶發(fā)生碰撞。過(guò)失未能校準(zhǔn)羅盤(pán)儀是一種航行過(guò)失，但法院并未認(rèn)定船舶適航或承運(yùn)人有權(quán)依據(jù)航行過(guò)失或管船過(guò)失抗辯。在The Evje (No.2) [1978] 1 Lloyd’s Rep.351案中，船長(zhǎng)根據(jù)錯(cuò)誤的航線而錯(cuò)誤估計(jì)了航程所需的耗油量，法院判決，承運(yùn)人未謹(jǐn)慎處理使船舶適航。船長(zhǎng)對(duì)耗油量的估計(jì)顯然是一種航海技術(shù)的體現(xiàn)，而且也是一次性而非系統(tǒng)性的判斷，但這并不妨礙法院判決承運(yùn)人違反義務(wù)。Flaux法官的結(jié)論是：船長(zhǎng)和船員在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)實(shí)施的行為就可能使船舶不適航，即使此種行為延續(xù)到航程中將構(gòu)成航行或管船過(guò)失。在此情況下，《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定的適航首要義務(wù)將適用。

Flaux法官同意一審Teare法官的觀點(diǎn)，未更新的海圖和因未包含相應(yīng)警告而存在缺陷的航行計(jì)劃都屬于船舶文件配備的缺陷，都能使船舶在開(kāi)航前不適航。

而且，F(xiàn)laux法官也認(rèn)為沒(méi)有任何先例能支持承運(yùn)人的第二個(gè)上訴理由。先例確立的法律規(guī)則應(yīng)該是：一旦船東作為承運(yùn)人承擔(dān)貨物運(yùn)輸責(zé)任，所有為履行航次而由船長(zhǎng)和船員實(shí)施的準(zhǔn)備船舶行為，都將視為以承運(yùn)人身份實(shí)施的行為，即使這些行為在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)均屬于航行行為。根據(jù)《海牙規(guī)則》第3條第1款對(duì)于謹(jǐn)慎處理義務(wù)不得委托履行的規(guī)定，船東都要為這些行為負(fù)責(zé)。

Males法官同意Flaux法官的判決，并補(bǔ)充了三點(diǎn)意見(jiàn)：

第一，拋開(kāi)航行計(jì)劃，只看海圖問(wèn)題。在開(kāi)航前，海圖上未標(biāo)注水深警告意味著船舶開(kāi)航并不安全。修正或更新海圖是為了確保船舶能根據(jù)最新可有的信息航行。如果在水深警告未標(biāo)識(shí)在海圖上，謹(jǐn)慎的承運(yùn)人就不會(huì)準(zhǔn)許船舶離港，這條船就是不適航的。因此，只憑海圖的缺陷問(wèn)題，法院就可以判決船舶不適航。

第二，一審判決有缺陷的航行計(jì)劃會(huì)使船舶不適航，有新意，但不過(guò)是適用公認(rèn)的法律規(guī)則而必然得出的判決。國(guó)際海事組織發(fā)布的《航行計(jì)劃指南》規(guī)定了航行計(jì)劃應(yīng)有的四個(gè)階段：（1）評(píng)估（收集所有信息）；（2）詳細(xì)計(jì)劃從泊位到泊位的整個(gè)航程；（3）執(zhí)行計(jì)劃；（4）監(jiān)控計(jì)劃執(zhí)行的進(jìn)程。頭兩個(gè)階段屬于航行計(jì)劃的制定，后兩個(gè)階段屬于對(duì)航次開(kāi)始前已經(jīng)制定完畢的航行計(jì)劃的執(zhí)行和修訂（如有必要）。《航行計(jì)劃指南》要求，評(píng)估應(yīng)考慮“預(yù)計(jì)航程應(yīng)使用范圍適當(dāng)、準(zhǔn)確且最新的海圖，以及任何臨時(shí)或永久的航海通告和現(xiàn)有的無(wú)線電導(dǎo)航警告”；應(yīng)在盡可能充分的基礎(chǔ)上準(zhǔn)備航行計(jì)劃；應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)?shù)暮D上計(jì)劃預(yù)定航線并標(biāo)明所有危險(xiǎn)區(qū)域；計(jì)劃應(yīng)當(dāng)在開(kāi)航前或開(kāi)始使用前得到船長(zhǎng)的批準(zhǔn)。顯然，一份充分準(zhǔn)備的航行計(jì)劃是船舶在任何航次開(kāi)始前必備的文件。如同其他必備文件一樣，缺乏符合要求的航行計(jì)劃的確能夠使船舶不適航。盡管航行計(jì)劃是航行決定的記錄，但是先例已經(jīng)明確，航次開(kāi)始前的航行決定能夠使得船舶不適航。在The Evje (No.2) [1978] 1 Lloyd’s Rep.351案中，船長(zhǎng)在開(kāi)航前做了三個(gè)決定，都和船舶航行和管理相關(guān)：首先，根據(jù)錯(cuò)誤的航線估算了耗油量；其次，未考慮不利風(fēng)浪的影響；最后，加了錯(cuò)誤的燃油。船舶因此未備有足夠的燃油而不適航。

第三，謹(jǐn)慎處理義務(wù)是承運(yùn)人“不得委托的義務(wù)”，這意味著任何人做的使船舶適航的工作都將由承運(yùn)人負(fù)責(zé)。本案中，相關(guān)工作是由船長(zhǎng)和高級(jí)船員確保海圖更新和準(zhǔn)備航行計(jì)劃。法院判過(guò)承運(yùn)人無(wú)須對(duì)其獲得船舶之前，由船舶建造人在建造過(guò)程中未謹(jǐn)慎處理而導(dǎo)致的船舶缺陷負(fù)責(zé)，也判過(guò)承運(yùn)人無(wú)須對(duì)托運(yùn)人為謹(jǐn)慎處理裝載了危險(xiǎn)貨物而導(dǎo)致的船舶不適航負(fù)責(zé)，但是這些已決案件和本案都要區(qū)別——已決案件中相關(guān)工作根本不是承運(yùn)人要完成的工作。本案中，承運(yùn)人有義務(wù)使船舶適航，他委托船長(zhǎng)和高級(jí)船員履行義務(wù)，船舶也沒(méi)有在承運(yùn)人控制船舶之前就存在的缺陷，因?yàn)榱x務(wù)的不得委托性，承運(yùn)人將承擔(dān)最終的責(zé)任。

Haddon-Cave法官最后做了一點(diǎn)補(bǔ)充：《海牙規(guī)則》第3條第1款劃定了一條明確的時(shí)間界限，海運(yùn)貨物的風(fēng)險(xiǎn)分配因而有了兩套制度。第一套制度為承運(yùn)人施加了開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)不得委托的謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)；第二套制度為承運(yùn)人免除了開(kāi)航后航程中發(fā)生的航行和管船過(guò)失導(dǎo)致的貨損責(zé)任。承運(yùn)人的上訴理由忽略兩套制度的區(qū)分，與法律規(guī)定不符，因而不能獲得支持。