兩家公司均重視對于運輸設(shè)備的投入，同時，兩家公司均是非常優(yōu)秀的綜合物流服務(wù)商。基于他們的獨特優(yōu)勢，我們隨參訪團重點看J. B. Hunt如何發(fā)展其多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，以及Matson的海運服務(wù)成長史。

J. B. Hunt

上午，J. B. Hunt多式聯(lián)運總監(jiān)張非為大家介紹了J. B. Hunt的發(fā)展歷程。

1. 關(guān)于J. B. Hunt

J. B. Hunt（以下簡稱JBHT）于1961年成立于美國阿肯色州，1981年在納斯達克上市，是美國最大的多式聯(lián)運及綜合物流服務(wù)商，及美國500強企業(yè)，同時，JBHT也是道瓊斯運輸產(chǎn)業(yè)指數(shù)、S&P500、NASDAQ-100指數(shù)成員股。公司通過四大主營業(yè)務(wù)：多式聯(lián)運(JBI)、定制化合同物流(DSC)、綜合解決方案(ICS)、整車運輸(JBT)，為北美（美國、加拿大、墨西哥）的客戶提供物流服務(wù)與解決方案，服務(wù)行業(yè)涉及消費品、電器、紙制品、食品飲料、汽車等行業(yè)，包括眾多的全球500強客戶。

公司現(xiàn)有2.4萬名員工，1.7萬名卡車司機，超過1.4萬的自有卡車，以及12萬集裝箱/掛車。

2017年JBHT實現(xiàn)營收71.9億美元，同比增長9.7%，凈利潤6.86億美元，同比增長58.8%，縱觀公司歷年營收，雖有波動，但總體保持增長勢頭，近20年營收平均增速約8.7%。其中前10客戶為公司創(chuàng)造了29%的營收。

在公司的四大業(yè)務(wù)板塊中，多式聯(lián)運從營收和利潤兩個方面都是主要來源，尤其是利潤，占到公司總體利潤的65%，其次是合同物流服務(wù)。

在營收增速上，綜合解決方案業(yè)務(wù)的營收增速最快，其次是合同物流，整車業(yè)務(wù)略有下降，而從營業(yè)利潤（收益）來看，四塊業(yè)務(wù)整體均有所下滑，尤其是綜合解決方案業(yè)務(wù)。

作為美國最大的多式聯(lián)運服務(wù)商，JBHT有哪些可以為國內(nèi)企業(yè)和行業(yè)發(fā)展提供可借鑒之處？而說到美國的多式聯(lián)運，不得不提美國鐵路業(yè)的發(fā)展。

2. 美國鐵路：近200年發(fā)展形成的高度集中化成熟市場

在說JBHT的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)之前，不得不提美國鐵路的發(fā)展史。自1830年第一條鐵路誕生至今，美國鐵路經(jīng)歷了從興起、爆發(fā)、整合三個階段的發(fā)展，早期，隨著美國西部開發(fā)及經(jīng)濟發(fā)展對鐵路的需求大增，政府積極支持鐵路建設(shè)，市場自由競爭，最高峰時鐵路公司達6000多個，總營業(yè)里程達到歷史最高值為25.4萬英里，約40.9萬公里（2017年中國12.7萬公里），鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占總運輸市場的77%。資源過量，市場逐漸進入惡性價格競爭，1880年后，政府開始介入市場及價格管控，加之美國公路運輸、水運的開始發(fā)展，鐵路運輸由盛轉(zhuǎn)衰，大批公司開始倒閉。

1980年，政府放松鐵路管制，鐵路恢復(fù)市場化發(fā)展，行業(yè)重新進入發(fā)展期，在貨運量、投資回報、運輸效率等方面都獲得明顯的提升，并在這個過程中，逐漸形成了七大公司（BNSF、UP、CSX、NSC、CN、CP和KCS）主導(dǎo)鐵路運輸市場的格局，七家公司合計市場份額高達98%，鐵路網(wǎng)絡(luò)遍布全國。而JBHT的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，正是在這期間展開，并成為行業(yè)第一家嘗試將鐵路與公路運輸聯(lián)合起來，共同為客戶提供服務(wù)的企業(yè)。

3. JBHT的多式聯(lián)運服務(wù)

JBHT于1989年成立JBI部門，并與BNSF合作，開創(chuàng)性地提出從單一運輸方式向多類運輸方式聯(lián)合起來的嘗試，通過自有公路運輸設(shè)備、協(xié)同鐵路運營商、列車編組、中心場站等資源，為客戶提供門到門的卡車取貨、公鐵交接、末端卡車配送，以及訂單管理、財務(wù)結(jié)算的綜合服務(wù)，在保障服務(wù)及運輸效率的同時，優(yōu)化運輸成本。在美國多式聯(lián)運市場，JBHT的份額達30%。

目前JBI擁有9.15萬個，也是全球最大的自有集裝箱車隊，約5900個運輸司機，并為集裝箱都配備了實時追蹤設(shè)備，JBI團隊人員也達6500多名（超過總員工數(shù)的1/4），并在2017年為JBHT創(chuàng)造了40.8億美元的營收，同比增長7.6%，占公司總體營收的56.8%。而營業(yè)利潤的下降，包括鐵路運輸服務(wù)采購成本的增加、司機成本、設(shè)備更新、保險（2017年JBHT在保險方面增加了850萬美元的儲備金）等方面投入的增加，帶來的運營成本上升。

各項投入，讓2017年JBI業(yè)務(wù)各項運行指標均有不同程度的優(yōu)化，公司在持續(xù)提升自有車輛、設(shè)備投入的同時，與外部運力的合作相對也有較明顯的提升。

由此，我們看JBHT多式聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展的特點及優(yōu)勢：

（1）借鐵路行業(yè)發(fā)展進行業(yè)務(wù)布局：JBHT趕上美國鐵路上世紀80年代行業(yè)第二次整合發(fā)展的勢頭，創(chuàng)新開展聯(lián)運業(yè)務(wù)，鐵路資源的集中化、服務(wù)的逐步完善，均為其聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境；

（2）重資產(chǎn)投入與管理能力：在多式聯(lián)運業(yè)務(wù)上，JBHT一直專注投入重資產(chǎn)組建自有公路運輸車隊，在裝載設(shè)備上，也設(shè)計并投入了大量與鐵路運輸相一致的拖箱及底座。遠超第二名的運能，強大的資產(chǎn)管理能力為JBHT構(gòu)筑的獨特的競爭壁壘，并能保障對于不同區(qū)域、客戶、需求的聯(lián)運方案設(shè)計及資源匹配服務(wù)。

（3）資源整合能力：公路運輸段，在龐大在自有車隊資源基礎(chǔ)之上，JBHT還管理著2100輛獨立承包卡車（外包個體運力），并與超過5.6萬的掛靠簽約車隊進行合作（外協(xié)運力不僅為JBI業(yè)務(wù)提供服務(wù)）；而在鐵路資源方面，JBHT與北美各大鐵路運營商均有著長期穩(wěn)定的服務(wù)協(xié)議，其中以與BNSF的合作為主，深度合作讓JBHT擁有優(yōu)先鐵路倉位保障能力。同時與鐵路運營商共享公司中心站及鐵路場站資源，提升聯(lián)運交接操作效率。

（4）工程技術(shù)保障與支持

JBHT注重IT技術(shù)與員工專業(yè)技能的提升對于公司業(yè)務(wù)發(fā)展的支持，公司5年里在工程技術(shù)方面的投資達5億美元，擁有超過1000人的IT團隊，

（5）客戶獲取能力：JBHT強大的品牌效應(yīng)、資源能力，以及多類業(yè)務(wù)與解決方案構(gòu)建的綜合物流服務(wù)能力，保障其在客戶銷售的優(yōu)勢。

4. 中美多式聯(lián)運發(fā)展對比：

中國與美國多式聯(lián)運發(fā)展的階段不同，發(fā)展環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施成熟度均有差異。

（1）發(fā)展階段對比：

美國多式聯(lián)運自1980年末美國鐵路轉(zhuǎn)型發(fā)展開始，由JBHT等公司開始發(fā)展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，現(xiàn)已擁有較多成熟、規(guī)模化的多式聯(lián)運服務(wù)企業(yè)，多式聯(lián)運已成為一種成熟的運輸方式。中國現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)整體發(fā)展較晚，貨物運輸整體以公路運輸為主（2017年我國公路貨運量369億噸，鐵路36.9億噸，僅為公路1/10），近年隨著物流行業(yè)降本增效發(fā)展的總體要求，政策積極引導(dǎo)多式聯(lián)運的運輸方式，但總體尚處在探索階段。

（2）鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)：

中國鐵路資源和貨源結(jié)構(gòu)相對美國有較大的差異，2017年中國鐵路營業(yè)里程約12.7萬公里，美國約23萬公里，近中國的兩倍。在貨物結(jié)構(gòu)上，中國鐵路運輸以低貨值生產(chǎn)資料為主，美國以生活資料為主，包括高貨值的汽車、化工業(yè)品等。

在運行效率方面，基于興業(yè)證券交運事業(yè)部對于中國鐵路龍頭企業(yè)大秦鐵路與美國第二大鐵路運營商比，大秦鐵路在企業(yè)規(guī)模、資源與運輸量上均有較大的差距，但運輸效率（單英里發(fā)送量及周轉(zhuǎn)量等）卻高于美國，這與貨源結(jié)構(gòu)有一定的關(guān)系，大秦以煤炭運輸為主。

（3）公路運輸主要參與者對比：

中國公路運輸市場高度分散，尤其是整車運輸，據(jù)羅戈研究聯(lián)合物優(yōu)網(wǎng)針對專線市場的調(diào)研分析，以成都等部分城市為例，90%的專線公司平均僅有3.2條省際線路。鐘鼎投資的國內(nèi)大車隊則一物流自有車輛3600輛，外協(xié)5萬輛。對比JBHT超過1.4萬自有卡車的規(guī)模，仍然有較大的差距。

高度分散的運力資源，對于多式聯(lián)運，在資源整合上存在更大的難度，對運營也更有挑戰(zhàn)。同時，在聯(lián)運交接、裝載箱的標準化等問題上，國內(nèi)仍然有較長的探索路徑。但隨著鐵路改革、成本問題成為物流供需雙方愈加關(guān)注的問題，現(xiàn)在正是國內(nèi)多式聯(lián)運探索發(fā)展的好時期，且鑒于國內(nèi)運輸環(huán)境，公、鐵、水、空等多種運輸方式融合的現(xiàn)象會更加明顯。

Matson

下午大家來到美國最大的沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司Matson，公司于2012年注冊成立，分別通過兩家全資子公司Matson Navigation Company（MatNav，成立于1882年），Inc.與Matson Logistics，Inc.（Matson Logistics，成立于1987年）提供海運及物流服務(wù)。

2017年，Matson營收20.46億美元，較上年增長5%，其中海運占77%，達15.7億美元。凈利潤達2.32億美元，較上年增長185%。Matson主要營業(yè)利潤來自海運業(yè)務(wù)（86%），海運的盈利能力非常之強，與此同時，2017年物流業(yè)務(wù)板塊在營收和利潤的增速均高于海運。

<1>海運業(yè)務(wù)

MatNav成立于1882年，成立之初就以美國-夏威夷航線提供海運集裝箱運輸、裝卸服務(wù)等服務(wù)，1933年“瓊斯法案”頒布，規(guī)定內(nèi)貿(mào)航運只能由掛美國國旗的船舶營運，進一步鞏固了MatNav的業(yè)務(wù)地位，1950年MatNav開始向日本、南太平洋等外部拓展，2006年開通夏威夷至中國上海/寧波的航線。目前，MatNav業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋夏威夷、中國、日本、南太平洋的港口、碼頭，并擁有24艘運輸船舶（每艘船造價2.5億美元），同時，還有4艘在建船舶，其在美國-夏威夷航線擁有近70%的份額。

對于海運業(yè)務(wù)的發(fā)展上，MatNav堅持獨特的發(fā)展方式：

（1）始終堅持穩(wěn)扎穩(wěn)打，強化專線服務(wù)與盈利能力。MatNav的運營策略偏穩(wěn)健，不會貿(mào)然開通新航線，而以深耕現(xiàn)有線路為主，并持續(xù)投入運力，以保持運價的穩(wěn)定，回收造船成本，保障持續(xù)的盈利能力，如在中國，雖然華南的跨境電商的比重更大，但目前尚不能確定收益，因而仍以華東（上海、寧波）-美國航線為主提供服務(wù)，由此形成特定專線規(guī)模和服務(wù)優(yōu)勢，再逐步根據(jù)市場狀況進行航線擴充。

（2）提供高質(zhì)量服務(wù)，也收取高服務(wù)價格。如在中美航線上，依托在長洲的專屬港口，MatNav可以做相對同行，時間快7-14天，同時價格也為市場價的3-4倍。高服務(wù)高價格的發(fā)展策略，拉開MatNav與同行的競爭賽道與品牌效應(yīng)，目前中美航線（上海、寧波到美國行業(yè)）其服務(wù)和業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，倉庫資源甚至供不應(yīng)求。

（3）外部并購，加速成長。結(jié)合政策優(yōu)勢“瓊斯法案”，并購了夏威夷航線PASSA、阿拉斯加航線RISING，快速提升了市場占有率，因而雖然海運市場的起伏，Mason始終保持著較好的業(yè)務(wù)及盈利能力。

關(guān)于美國海事法和瓊斯法案（資料來源：Matson 2017年報）：

美國境內(nèi)的所有州際和州內(nèi)海上貿(mào)易均受1920年的“商船法”（通常稱為“瓊斯法案”）管理。“瓊斯法案”是美國海事政策的長期基礎(chǔ)。根據(jù)“瓊斯法案”規(guī)定，所有在美國港口之間運輸貨物的船舶，除非有限例外，否則必須在美國建造，在美國國旗下注冊，主要由美國船員操作，并由美國組織的公司擁有和經(jīng)營，或受控制（船舶的所有權(quán)至少有75%是美國公民擁有）。美國國旗船舶通常需要維持在高于外國國旗船舶的標準，并受到美國海岸警衛(wèi)隊的嚴格監(jiān)督和檢查，這需要對船員進行適當?shù)恼J證和背景調(diào)查。根據(jù)“瓊斯法案”第27條，禁止在美國西海岸，夏威夷和阿拉斯加之間對外國制造或外國記錄的船舶進行貨物運輸。如果經(jīng)美國航運管理局的批準，外國公司可以短期租用美國船舶在美國港口之間從事貿(mào)易活動，或外國船舶暫時在美國國內(nèi)航線從事運輸。以此支持美國就業(yè)和美國國土安全。

<2>物流業(yè)務(wù)

Matson 1987年成立Matson Logistics，通過輕資產(chǎn)的形式，為客戶提供運輸（包括公路運輸、多式聯(lián)運）倉儲配送及供應(yīng)鏈管理等第三方物流服務(wù)。Matson Logistics為包括食品飲料、零售、汽車等諸多行業(yè)的企業(yè)客戶提供服務(wù)，2017年，2016年和2015年，公司的10大物流客戶分別占Matson物流收入的約19％，22％和23％。

隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，在海運領(lǐng)域也出現(xiàn)了如Flexport這樣基于線上平臺，提供全方位海陸空服務(wù)的科技型貨代公司，并向大型客戶提供定制化供應(yīng)鏈解決方案。平臺型公司在資源組織、訂單的全程管理方面相對更有優(yōu)勢，但在運營及服務(wù)的專業(yè)度層面，傳統(tǒng)海運企業(yè)仍然保持了其數(shù)百年積淀的壁壘，與此同時，對于信息化的投入，也是傳統(tǒng)公司在互聯(lián)網(wǎng)時代進一步發(fā)展的必由之路。

國內(nèi)也有很多從事海運的優(yōu)秀企業(yè)，如中谷、安通，以及專業(yè)從事汽車物流的安吉下屬安吉航運，布局國內(nèi)外港口及碼頭網(wǎng)絡(luò)，提供水運、多式聯(lián)運等服務(wù)，并積極探索航運領(lǐng)域的“互聯(lián)網(wǎng)+”平臺，實現(xiàn)訂艙、訂單查詢等服務(wù)的線上化。

從JBHT到Matson，從公路運輸、海運到多式聯(lián)運，物流服務(wù)的本質(zhì)，是如何通過網(wǎng)絡(luò)與資源的投入與運營，為客戶提供更有價值的服務(wù)，而這也是企業(yè)能夠長期發(fā)展之道。如同參訪團成員在拜訪Matson的感悟：“138年的物流公司，生存哲學(xué)：清晰的知道自己能做什么不能做什么。能做的，做到極致；不能做的，堅決不碰。”