在最近的幾個月，“快遞價格戰”成了行業里最熱鬧的話題。七月份，羅戈網在深圳詢問了幾家快遞網點老板對于價格戰的看法，他們都認為：“快遞加盟網點的紅利期已過。隨著網點成本升高，網點已經很難賺得到錢。”

一加盟型快遞老板說，“目前以收件為主的快遞網點預計只有10%是能盈利，有40%是盈虧平衡或者未盈利的，剩下的50%都是虧本。”

從羅戈網調查的兩家網點分析結果了解到，一家位于深圳羅湖的網點目前主要以派件為主，一共10個派件員，每月單量大概6萬單，派件費1.9元，結合總部補貼以及小量的收件，每月總收入15.4萬，盈利1.2萬，派件單價成本和利潤分別是2.37元0.2元。

具體成本細分如下：

而另一個位于深圳福田的網點，由于靠近華強北，這家網點主要以收件為主，每月收件量大概15萬單，網點老板在快遞行業做了十多年，也算得上是一名“老司機了”，但最近兩個月每月依然虧損將近10萬。

具體單件成本細分如下：

注：快遞價格按體積、均重等有多種計算標準，上述數據按平均值計算

據了解，該網點單票成本維持在4塊左右，如果每日達不到總部要求的件量，每日需要另外支付2000元的包倉費。“首先我必須要去沖量，然后我還需要收回來的快遞單票收入要超過4塊，我才可以盈利。”這位網點老板說，“現在快遞價格戰打得如此激烈，這明顯不可能實現，只能虧錢。”

該快遞網點老板補充說，“再這么下去，總部要是不能取消包倉費，我只好退網。目前這個狀況轉讓出去也是比較困難的事情，按照3元/票的價格，我這個網點大概是45萬轉讓費，其實已經很低了，但還是比較困難。”

各家快遞上演“價格戰”，6月單票收入下降明顯

除此之外，我們從順豐、韻達、申通、圓通這幾家企業公布的上半年業務經營簡報（1-6月相加）數據整體去分析各家的單票收入情況。

韻達2019上半年實現營收142.8億元，同比增加174%；業務量為43.34億件，繼續呈現高速增長，市場占有率比去年同期（13.56%）增加2.05%，達到15.61%。韻達由于將派費納入到營收里，營收增速和單票收入都比往年要高，所以單票收入的同比變動數據僅供參考。

另外申通、圓通明顯今年上半年開始發力，業務量增速分別是47.23%和35.11%，2018年上半年的增速僅有18.67%和24.51%，同比增速分別增加28.56%和10.6%。但從單票收入來看，圓通下滑比較明顯，達到11.6%。

（數據來源：各企業每月經營簡報）

從第二組數據我們也能論證到這個結論：6月份包括順豐、申通、圓通在內的單票收入都出現了下降，其中申通、圓通降幅最大，分別達到8.36%和10.89%。

（數據來源：各企業6月經營簡報）

從以上數據可以看出，今年上半年各家快遞企業的單票收入有著明顯下滑，價格戰明顯比去年激烈各家希望通過低價競爭來獲取業務量。

快遞價格戰為什么會如此激烈？

這幾年，快遞行業的市場份額排名出現了更替，從下方表格數據可以看到，2014年申通市場占有率最高，到2015年圓通追趕了上來，在此后的2016年、2017年、2018年中通一直在市場份額方面領先。

中通在2019Q1市場占有率達到18.6%，2019年H1達到19.34%（根據2019年中通年中工作總結大會披露的上半年業務量53.7億件統計），與圓通、中通差距進一步拉大，中通領先優勢明顯。2018年韻達、百世的市場占有率增幅最大。韻達從2017年的11.8%上升到2018年的13.8%（增幅2%），今年上半年增速同樣迅猛，穩坐“第二”。而百世則從2017年的9.4%上升到今年的10.8%（1.4%），超越申通上升到第四名。

誰也不想掉隊，誰也不想被拋開距離。顯然，快遞企業是希望下降單票價格去獲取更大的市場份額。

對于這些日均單量都已經超過1000萬件的一線快遞企業而言，單量已經超過規模效益門檻，隨著單量越高成本遞減效應就越明顯。

所以，快遞企業希望通過對基數派費、發件基數、實派差額、任務指標等一系列核心KPI指數的調整，加大對網點的業務量指標，激勵網點挖潛增效，積極拓展業務。

由于有總部對網點實施了一系列的KPI調整，網點不得不通過低價去沖量。“只要業務量達標了，總部會對我免去包倉費，同時還會有補貼，這相當于我每票成本能降低幾毛錢。”福田的網點老板說，”但現實操作起來并不容易，風險也很大，即使我以3.5元（低于成本價0.5元）去收件，在價格戰激烈的今天量也不一定能達標，這意味著我們也是虧錢的。”

據業內人士分析，“網點為了業務量達標也可能會采取一些刷單的行為。2019年Q1實物商品網上零售額/社零商品總額增速是18%，而快遞行業營收增速是25%，這里畢竟存在了7%的差額。”

但對快遞企業總部而言利潤其實不會有太大的影響。因為即使單票價格下降了，網點依然需要每票給到快遞總部的規定的成本費用，但不排除總部會針對個別網點采取補貼的措施。

比如某加盟企業年初以來采取了派費降0.15到0.2元的策略，這個策略對于收件型網點來說是利好的事情，因為這類型網點給到總部的派費減少了，即等于成本減少了。但對于派件型網點來說并不是一件好事情，是等于單件收入下降了0.15到0.2元。意思就是說，快遞總部雖然從發件的網點少收了派送，但同樣總部給到派件網點的派費也減少了，實際上對于總部來說是不受影響。

快遞網點價格戰會不會持續下去？

我們從圓通、申通、百世快遞三家企業2018年的單件總收入（即網點給到總部費用）在3.2-3.5元之間，結合店租、人工等成本，網點的單票成本是4元左右。

注：1）中通、韻達單件總收入未計入派費；2）帶星號數字為估計值；3）百世17年開始將派送費計入收入與成本，數值為假設

所以類似于義烏市場的（日均發件量超過3萬票，均重在150g以內，快遞價格平均1.5元；均重在500g，快遞價格平均2.3元）價格戰不會持續太久，會慢慢恢復到正常的水平。

畢竟以利潤換市場，都是比較激進的策略，價格戰如果長期進行下去，網點連續出現虧本自然會引起“退網潮”。對于總部而言，網點作為快遞“最后一公里”的核心的節點，網點集體退網或者“罷工”將對總部產出造成非常不利的局面，快遞企業自然不會冒這個風險。

如今在一線城市做加盟快遞的紅利期已過，但三四線城市以及農村的網點仍在享受這個紅利期，畢竟這部分的快遞網點以派件為主，而且整體的運營成本相對更低。如果派費下降，對于一線城市的快遞網點來說成本壓力也會非常大，利潤空降將進一步收縮。

另外，從快遞企業的戰略意圖看，網點始終是快遞的核心組成部分，要網點持續穩定首先是要讓網點老板們覺得這是不虧錢的生意。所以，短期來看總部為了維穩，快遞網點也不會出現大面積倒閉的現象。

所以，換個角度去看，最后快遞企業的競爭優勢是有多少利潤空間可以給到網點，從上面的成本分析可以看到中通、韻達目前在成本端的控制上還是有一定的優勢。一方面這幾年通過調整自有車輛的比例、系統優化運營、優化整合運輸路由等方式逐步降低運輸成本；另一方面隨著經濟的發展，類似于分撥中心以及倉儲這些土地資源成本上升較快，由于前期有對固定資產的大量投入，整體分攤下來的成本相對會更少一些。

一線快遞未來是否存在整合的可能？

曾經有意見領袖也預言未來快遞行業可能只會存在兩三家，如果從快遞價格的競爭格局去看這個事情，市場份額前五的（中通、韻達、圓通、申通、百世）目前已經上市，而且無論從單量、收入以及反映一家能力的單件毛利、毛利率等數據看都具備足夠競爭力，感覺已經很難被取代。但如果從成本優化的角度去看，快遞的整合意味著網點、場站、干線運輸將會進行合并，這樣單量更大了，資源性投入更少了，在規模效下成本會得到下降，未來是不是存在這個可能性？

你們認為呢？各位老鐵！