以史為鏡，可以知興替”，當你在找尋商機時，受到周圍人的渲染，滿天的產業新藍海，以為看到了商機，卻又不知不覺間，自己所遇所為也成為了歷史的一部分，當后來人回過頭去，總會發現歷史輪回中的那些驚人相似。如果一個靠政策和補貼才能激活動力的事業，其商業模式成立嗎？

首先說兩個事情，曾經發生過，直到今天意猶未盡：

531新政：補貼取消 限制建設 光伏產業哀鴻遍野

 2018年可謂是光伏遭遇“寒冬”的一年?！?.31”新政（普通光伏電站審批停止）一出，給整個光伏行業帶來極大震動，也因降補貼、限規模力度超出預期，被稱為“史上最嚴光伏新政”?！?31新政發布后，補貼退坡意味著光伏平價上網的時代終于來臨，最終補貼將全部取消。

“531”政策出臺后，光伏企業補貼大幅退坡、普通光伏電站停止建設；導致業內討薪、停產、爆雷等新聞屢出不窮?！?31”之后，開工率僅30%，組件價格半年降幅達到近30％，國內超過10家硅料企業停產檢修，多家組件企業處于虧損狀態，尤其中小企業特別明顯。天龍光電、熊貓綠能、兆新股份增長幅度均為負200%以上，茂碩電源盡增長負2013%，光伏產業全線崩潰。

汽車行業寒冬 新能源汽車夢碎

同樣依靠政策扶持和財政補貼發展，新能源車企如雨后春筍般涌現，野蠻無序投資擴產、產能過剩，同樣的技術創新能力差，同樣存在的騙補；當然也同樣面臨著補貼退坡乃至取消的利空…… 

今年6月12日開始施行的新能源補貼新政中，續航小于300公里的純電車型補貼下調了50%之多，小于150公里續航的車型將不再享有補貼。 

新能源汽車產業目前仍是一個快速脹大的“氣泡”，還沒有到“脹破”的時候。不過呢，今年慘淡的汽車市場，提前給新能源造成新軍們澆了一盆冷水； 

可以預想，新能源汽車產業泡沫刺破的慘狀；不破不立、不過在這個過程中，也必將誕生一批真正有技術、有競爭力的新能源車企； 

只不過這個過程當中，資源的浪費、無數產業從業人員的生計，或許沒有人關心……

 當所有人都沖進去的時候我們要趕緊出來，所有人都不玩了再沖進去。 物及必反的道理，在成功人的眼中，事業做得越大那么離危機也就越近了。

特別是沒有一個行業能保證一直永遠的增長，那么我們如何找到新的投資方向，絕對需要一步一個腳印的向既定目標邁進。在做一個決策，特別是重大決策的時候。

書歸正傳：

01.為什么會有無車承運人

從國家標準評估的A級物流企業數據來看，從企業物流業務總收入與自有車輛數分析就可見一斑，90%以上的企業依靠租賃車輛完成大部分業務，也是涉無車業務的主要群體。

在空中你可以看到夜晚由大燈組成的琉璃斑斕的光影。天做被、車當床，他們是國民經濟流通的“締造者”。

在中國，無車承運人概念近幾年間為大家所熟知。但事實上，在中國的信息大廳、物流園區里面，數以萬計的黃牛做的就是無車承運人的事情。其他個人”不能代開專用發票，所以無車承運人為運輸個體戶代辦工商登記需要經其授權。目前，結構性稅差高達9%，超過實際增值，造成超額稅負。但“交3%抵9%”的做法很可能無法滿足國家稅務局要求，違背增值稅交1%抵1%的政策。

在增值稅鏈條下，無車承運人是解決個體司機不能開票的，承運是核心，開票是附加；但事實上目前無車承運人市場本土化過程中出現的特征是多卻不精，取得無車承運人資質的企業不在少數，但是既有強悍的承運能力，又能把控承運風險的企業屈指可數。

國家稅務總局公告2017年第30號，國家稅務總局《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》無車承運人通過各種方式獲得足夠的進項發票

1）無車承運人允許個體運輸戶以其名義購買車輛，并將其車輛購買發票作進項抵扣。

2）無車承運人按照不超過銷項總額40%的額度做燃油進項，直接虛購成品油增值稅發票，其購買虛票約為成本3%左右。

3）無車承運人與實際運輸個體戶簽訂單次租賃協議，在該次期內，其發生的成品油、輪胎、修理費可由無車承運人抵扣。

無車承運人讓人不禁想到前段時間熱播的《人民的名義》，里面提到任何人想貸款必須行賄，為此，一個精明的商人王大路設計了隔離風險的“防火墻”：

找財務公司提供經紀服務去向銀行申請貸款。無車承運人同樣能起到這樣的隔離作用，運輸服務接受方可以安心接受增值專用發票抵扣進項稅金了。

結論：無車承運人就是短時間的稅收補貼的產物！

02.坑--原罪

第一批取得無車承運人資質的企業大多放棄了其權利，核心的稅務規劃還是問題，追求成本最優和分析投入產出比后，合規的企業選擇了放棄，而更多企業依然期望通過平臺解決稅票問題。

虛購油票

由于不能取得司機油票、無車承運人選擇虛購入、成品油增值稅發票： 各地燃油增值稅虛票市場價格在 2%~4.5%，平均采購成本為3%，并按照不超過銷項總額40%的額度做燃油進項。這種作法簡單粗暴，赤裸裸的讓他人為自己虛開，稅額超過一萬即入刑，實為下下之策。

稅務機關檢查方法

省級國家稅務局從增值稅防偽稅控系統和 CTAIS 系統中調取轄區內成品油增值稅專用發票開具和抵扣的相關數據，組織人員對原始數據進行分析、加工、篩選和匯總，形成接受成品油增值稅專用發票的企業和開具成品油增值稅專用發票的企業兩個風險企業數據庫。

一)確定專項檢查對象 

根據 CTAIS 系統中行業代碼的劃分，將行業代碼為 5264（機 動車燃料零售）、5162（石油及制品批發）和 2511（原油加工及石油制品制造）的一般納稅人企業確定為專項檢查工作開具成品油增值稅專用發票的企業；將購入成品油一般納稅人確定為專項檢查工作接受成品油增值稅專用發票的企業。

二)制定風險指標和篩選疑點企業

1. 接受成品油增值稅專用發票的企業風險數據庫中設五個風險指標：（1）企業整體稅負低于全省同行業稅負；（2） 企業取得的成品油專用發票，單組發票金額較大；（3）企業取得的成品油專用發票，異地開具且比例較大；（4）企業成品油進項稅額占其全部進項稅額比例高于全省同行業；（5）企業成品油進項發票金額合計額度較大。綜合以上指標，依據風險點的數量及程度，篩選確定省級成品油購入疑點企業。

稅收政策洼地

只要將企業注冊在稅收低洼地 (注冊式，不用實地辦公)，兩種方式:

1、有限公司(一般納稅人)增值稅根據地方財政所得部分的50%-70%予以財政扶持獎勵;企業所得稅按照地方財政所得部分的50%-70%予以財政扶持獎勵。 

2、個人獨資企業或者合伙企業(一般納稅人)這種方式是對于缺乏或無法取得進項的企業，可以注冊成個人獨資企業或合伙企業對所得稅進行核定征收，所得稅稅率可降低至0.5%-3.5%，其增值稅還有返還獎勵，通過納稅籌劃解決企業成本、個人所得稅、分紅等問題。

增值稅:獎勵地方留存(50%)的50%-70%

企業所得稅:獎勵地方留存(40%)的50%-70%

附加稅:為增值稅的12%

注釋：各地政策不一，僅做參考

發票流是目前運輸鏈中最突出、最有問題的環節。正如路歌馮雷先生說得：行業在票據上是“茍且”著，通過合理但不合法的代開票、買票方式來完成發票環節，完成納稅及進行公司的抵扣。

由于稅收政策和行業特質的矛盾，普遍地鏈條上的角色都缺少開票資質和提供符合上游及稅務機關要求的稅票；

但行業在發展，國家在改革，營改增的全面推行，配套稅收政策的細化，應該說，發票問題有向好的趨勢，前幾年不能抵扣的油、路橋、物業租賃現在也可抵扣了，物流抵扣項在增多；同時，無車承運人正式被承認法律地位，可以開具增值稅發票；

但合規性還十分欠缺，由于缺乏明確法規嚴格執行的體系，獨立于稅收增值稅鏈條下的無車承運人仍帶著原罪；

03.硬傷

在實施無車承運人過程中，還存在一些硬傷；

地方保護 

由于運輸業務的特征，使得無車承運人可以在全國范圍內開展業務，但由于地方稅務局對自身稅源的保護，采取了不承認外地增值稅票的方式，杜絕無車承運人在當時開展業務；如山西，榆林，有著煤礦資源，存在大量的倒短業務，（煤成本1/3是運費），由外地公司開具增票顯然不能解釋

承運風險

在無車承運人接受貨主訂單時，巨大的承運風險就伴隨其中，通過保險規避風險是一種常用手段，但一些規模較小的無車承運人，直接忽視保險為增加利潤，這是一個定時炸彈，隨時可能引爆；

保理確權

一般來說，對于財政返還都是次季度或次年，這是一個極大的風險點，政策的不明確性，當地政府機構的變更，人員迭代，使得保理公司都不敢承接這樣的應收賬款融資業務，錢在別人口袋，沒有進賬時，每時每刻都是風險；

無車承運人會向兩個極端發展：

反：了無生息

針對于目前進入市場的無車承運人而言，獲取資質的目的性太強，本身對無車承運人的業務和運營環節沒有思考，找了一些代辦公司就急于上馬；在稅收管理，行業規范的制度將日益完善，條條框框會更加完善，留給小平臺的機會不多了，銳意進取，找到突圍缺口是正道；

根本沒有意識到要面對的眾多錯綜復雜的環節：要協調稅收，業務，系統，監管的協調性，會如奔命的救火隊員到處滅火、大多數這樣的企業會鎩羽而歸；你觀察每個省市上馬的第一批無車承運人企業，在第二批名單上是否健在，就可窺知一二；

正：快速迭代

那些早起敏銳的無車承運人企業，開始在聚合油卡、ETC，融租租賃業務上大舉進軍，并獲得了資本的青睞，如螞蟻金服，結構調整基金的投資；正在完善其汽車后市場，承運業務的資金墊付的解決，這些都是基于龐大數據庫的結果。會依托海量客戶形成集成化業務平臺，為個體司機賦能；

后記

同文章最開始闡述的光伏產業，新能源產業，殊途同歸，無車承運人是政策導向的一種商業模式；

在運輸推廣之初，由于環境缺失，技術不成熟等原因，導致企業無法形成規模，將小散運力集約化，此時通過財政補貼支撐，可以幫助行業快速走向產業化運行軌道。

不過，政策補貼的存在意義是在于推動產業發展，而不是讓企業通過不當的手段獲取利益，一個企業如果在政策補貼之后不思進取躺在政策上吃紅利，那么是極其破壞行業健康有序向前發展，政策補貼也是絕對無法長期持續下去；

讓我們回顧一下歷史：

霍爾果斯上百家影視公司集體注銷；

新能源車騙補，滿地雞毛；

在產能過剩和市場萎縮的雙重打壓下,中國光伏產業的整合在所難免；  

對于無車承運人，無車不是重點，承運能力強悍才是關鍵，承運風險把控才是保障。對于無車承運人沒有承運能力就是一文不值，沒有承擔承運風險也就一無是處。

而承運能力體現在車源和貨源的匹配的整個過程，承運風險囊括在車貨調度監控的整個過程，包括貨車的定位與軌跡、貨單的查詢和跟蹤、貨款的交納和支付、甚至稅務財政管理申報等一系列過程中。

而事實上目前無車承運人市場本土化過程中出現的特征是多卻不精，取得無車承運人資質的企業不在少數，但是既有強悍的承運能力，又能把控承運風險的企業屈指可數