今年1月底，國鐵集團在全國范圍內(nèi)完成了39個鐵路物流中心的全面掛牌，這是自2013年啟動鐵路貨運中心成立以來，我國鐵路貨運組織體系又一次里程碑式的深度改革。

在這場改革中，鐵路物流中心作為鐵路物流業(yè)務的市場經(jīng)營主體，將對標現(xiàn)代物流企業(yè)經(jīng)營管理模式，全面實施市場化經(jīng)營，也將強化與重點企業(yè)“總對總”戰(zhàn)略合作，大力發(fā)展物流總包，為企業(yè)量身定制整體物流最優(yōu)解決方案，并深化與公路、水運等其他運輸方式的融合發(fā)展，減少中間環(huán)節(jié)，提升運輸效率，降低企業(yè)物流成本，推動鐵路物流產(chǎn)品供給融入企業(yè)產(chǎn)業(yè)供應鏈。

其中備受矚目的焦點之一，正是鐵路物流總包模式。

物流總包模式是什么？

物流總包業(yè)務是指鐵路運輸企業(yè)利用鐵路網(wǎng)絡優(yōu)勢，整合社會物流資源，以合同約定的方式，承接客戶綜合物流服務需求，為客戶提供運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理及物流金融等定制化的綜合物流服務或部分物流服務。

據(jù)國鐵集團發(fā)布的《關于加快鐵路現(xiàn)代物流體系建設的意見》，到2025年，基本建成供需適配、保障穩(wěn)定、內(nèi)外聯(lián)通、多方融合、智慧高效的鐵路現(xiàn)代物流體系。作為以鐵路物流為核心的現(xiàn)代綜合物流體系的標志性體現(xiàn)，鐵路物流中心的成立為物流總包模式的實施提供了必要的載體和環(huán)境。

鐵路現(xiàn)代物流體系架構

一是組織架構。

鐵路物流中心是國鐵集團對原有鐵路貨運組織體系進行改革，按照“一省一中心”原則，整合區(qū)域內(nèi)鐵路物流資源設立而成，全面負責整合和管理貨運物流資源，實現(xiàn)鐵路物流資源統(tǒng)一利用、業(yè)務統(tǒng)一管理、市場統(tǒng)一開發(fā)的系統(tǒng)性重塑。

鐵路現(xiàn)代物流體系“六工程、兩建設、三行動”

從2023年12月成立的杭州鐵路物流中心來看，杭州鐵路物流中心由杭州、金華兩家貨運中心以及浙江鐵道集團公司下屬的物流企業(yè)合并重組而成，內(nèi)設綜合部（黨委辦公室）、黨群工作部、人力資源部（黨委組織部）、計劃財務部、安全質(zhì)量部、裝卸業(yè)務部、場站業(yè)務部、信息技術部、生產(chǎn)調(diào)度中心和營銷部十個部室。

中心管轄營業(yè)里程達1442公里，下設杭州北、寧波、紹興、蕭山、嘉興、長興、艮山門、義烏、金華、衢州、新安江11個營業(yè)部及浙江八達物流、杭州蕭山東方兩家公司，下轄貨運營業(yè)站52個，主要承擔班列、整車、集裝箱、危險貨物等產(chǎn)品的鐵路物流業(yè)務，貨運業(yè)務輻射浙江省全境。

二是財務制度。

提出了“一票制”核收、“一攬子”清算、“一體化”考核的新規(guī)定、新要求。在業(yè)務基本原則上，收入項目覆蓋物流總包業(yè)務全環(huán)節(jié)、對外一票收費進賬、對內(nèi)科學合理清算；面向市場：“一票制”方式收費、歸口進賬、全額上繳，將物流總包等貨運收入整體調(diào)整為物流服務收入，物流服務收入下設物流總包收入、貨物運費收入、運費雜費收入等明細科目；在鐵路集團內(nèi)部：國鐵集團貨運部負責指導鐵路局集團公司按照貨物運價規(guī)則的規(guī)定合理確定物流總包中涉及的貨物運費和運輸雜費；財務部負責對貨物運費和運輸雜費等明確清算規(guī)則在不同環(huán)節(jié)科學清分。

三是鐵路數(shù)字系統(tǒng)。

同時，隨著95306鐵路貨運電子商務平臺的改版升級、貨運生產(chǎn)作業(yè)與管控平臺的上線運行，鐵路貨運客戶服務模式和生產(chǎn)組織模式發(fā)生革命性變化，貨運服務能力和水平得到了顯著提升。

整體來看，隨著鐵路組織、財務制度、系統(tǒng)等層面的變化，物流總包模式正在穩(wěn)步推進。

一場顛覆鐵路貨運的物流革命，還是現(xiàn)實困境下的摸索前行？

當然，面對鐵路物流總包模式的改革，業(yè)界呈現(xiàn)出兩種截然不同的觀點。

有人認為這將是一場顛覆傳統(tǒng)鐵路貨運、開啟新時代的物流革命。

物流總包業(yè)務意味著提供的是端到端的一體化物流解決方案，由鐵路的貨運、運輸、調(diào)度、裝卸等部門合署共同制定最優(yōu)方案，能為客戶省去了與多個服務商對接的繁瑣過程，同時，由于鐵路運輸本身具有大運量、低運價的特點，采用總包模式理論上能進一步減少中間環(huán)節(jié)，提高貨物周轉(zhuǎn)效率，實現(xiàn)規(guī)模化運營，從而降低成本，并確保供應鏈的連續(xù)性和穩(wěn)定性。

同時，此模式收入項目覆蓋物流總包業(yè)務全環(huán)節(jié)，通過“一票制”方式收費，業(yè)內(nèi)人士稱，相比于過去而言，總包合同“市場化、法治化”特點更加鮮明，如因任一方原因造成運量未完成，都需要按照雙方約定方式進行費用結(jié)算，這既是一種約束，也是一種保障。

有人則對該模式的實際可行性持有謹慎的態(tài)度。

首先是初期投入成本可能是高昂的。要構建一個既能承載煤炭、鋼鐵、礦石等“黑貨”，又能適應工業(yè)機械、電子電器、日用百貨等多樣化“白貨”需求的綜合性鐵路物流總包市場體系，必須著手建立和高效運作一個全面覆蓋的鐵路物流總包服務網(wǎng)絡，前期涉及多個方面的巨額資本投入：包括加大對水公鐵等環(huán)節(jié)有效銜接和聯(lián)動的基礎設施投入、改造現(xiàn)有的車輛車站及貨運場站設施、提升專用線覆蓋范圍、升級信息化系統(tǒng)、培訓人員等。這一投資回收期可能較長，意味著需要有足夠的耐心和資金實力來支撐這一轉(zhuǎn)型過程。

其次，相較于公路或航空運輸，鐵路運輸在路線選擇、發(fā)車時間和停靠站點等方面靈活性較差，特別是在接取送達、快速響應客戶需求以及處理突發(fā)情況時，貨運營銷人員的話語權并沒那么大，中間涉及到調(diào)度、裝卸、安全等多個部門，還可能因運力緊張、調(diào)度受限而增加附加成本，也難以滿足某些對時效性要求極高的需求。同時盡管鐵路運輸具備一定的規(guī)模效益，但全程運輸時效不及公路運輸，貨物在途信息的透明化及物流過程的可控性與客戶預期存在差距，倉儲、配送、流通加工等現(xiàn)代化物流服務開展較少。

此外，一種觀點認為，物流總包模式面臨的最大挑戰(zhàn)來源于鐵路行業(yè)的內(nèi)部體制約束。部分地區(qū)的鐵路物流發(fā)展可能受到舊有的管理體制、市場化程度不高如市場化營銷機制、市場化運價調(diào)整機制不夠健全等因素制約，不能充分發(fā)揮其效能。物流總包模式涉及“水公鐵”多種運輸方式的協(xié)同運作，需要跨越不同運輸方式之間的壁壘，包括不同的作業(yè)流程、計費規(guī)則、交接手續(xù)等，還牽涉多個物流節(jié)點和承運商的合作，而在傳統(tǒng)的鐵路運營管理模式下，各鐵路局之間、鐵路與其他運輸方式之間存在信息孤島現(xiàn)象，若協(xié)同效應未得到有效發(fā)揮，資源難以充分共享和優(yōu)化配置。

某鐵路集團領導在宣講會上也指出目前尚存在的幾大問題，如思想觀念滯后、營銷能力不足、過程管控不實、營銷效果不佳、服務質(zhì)量不高等問題。

總結(jié)

總的來說，物流總包模式既承載著擁抱現(xiàn)代物流、助力企業(yè)降本增效的美好愿景，又面臨著來自制度、技術和操作等多方面的挑戰(zhàn)。

不過值得一提的是，目前各鐵路局集團公司正不斷探索物流總包業(yè)務新模式新路徑，已有多個實際案例。就拿西安鐵路局與北元集團的合作案例來說，通過運輸物流總包合作協(xié)議，北元集團這家國內(nèi)單體最大的PVC生產(chǎn)企業(yè)，實現(xiàn)了運輸成本的顯著下降。

據(jù)了解，北元集團產(chǎn)品不僅滿足國內(nèi)市場需求，還遠銷亞洲、非洲、南美洲、歐洲等多個國家和地區(qū)。在合作中，西安鐵路局采取由汽車裝運貨物至火車站，經(jīng)鐵路集裝箱運輸和汽運短駁的方式運至港口，再由水路運輸至廣州的多式聯(lián)運方式，通過大幅提高鐵路運輸占比，降低企業(yè)物流成本。

北元集團物流部表示，今年與西安鐵路局簽訂的物流總包協(xié)議，為北元集團節(jié)省了124.8萬元的物流運輸成本，減少了原料庫存量，提升了產(chǎn)品的市場份額，增強了市場競爭力，一定程度上驗證了物流總包模式在實踐中的有效性。

2024年是全面推進鐵路現(xiàn)代物流體系建設的開局之年，我們期待各鐵路物流中心推動產(chǎn)品品牌、物流裝備、物流場站、運輸組織、物流經(jīng)營和物流信息“六項工程”落地見效，充分發(fā)揮鐵路全程物流優(yōu)勢，推進物流總包項目。

最后，你認為，鐵路物流總包模式能否成功？發(fā)展的可行性與改進方向有哪些？歡迎大家討論。