9月26日，阿里重磅官宣：菜鳥分拆，港股上市。

消息一出不禁想起極兔全球不久前也遞交了港股IPO，估值接近千億，菜鳥此次沖擊港股勢(shì)必要在全球化業(yè)務(wù)上大做文章，因?yàn)樘嵘龂?guó)際業(yè)務(wù)才是拔估值的核心，講的故事也更多，那么菜鳥和極兔是如何主導(dǎo)快遞出海的？

快遞出海上半場(chǎng)賽的是物流新基建，下半場(chǎng)則比的是服務(wù)本地化，它關(guān)系到極致時(shí)效和購(gòu)物體驗(yàn)?zāi)芊駥?shí)現(xiàn)。

9月26日，速賣通聯(lián)合菜鳥正式宣布上線“全球5日達(dá)”國(guó)際快遞快線產(chǎn)品，首批落地英國(guó)、西班牙、荷蘭、比利時(shí)和韓國(guó)5國(guó)。曾經(jīng)的AE物流部在獨(dú)立之后已然成為國(guó)際市場(chǎng)不可忽視的力量，菜鳥跨境物流接下來的布局或許可以為國(guó)內(nèi)快遞“出海”開拓一條新路。

01單量還沒通達(dá)一個(gè)省區(qū)多 重資產(chǎn)投入海外起網(wǎng)是否值得？

快遞出海布局目前主要有兩類路徑，一類是向海外遞運(yùn)國(guó)內(nèi)電商，即跨境，另一類是在海外幫扶本地賣家，即本地直發(fā)。

隨著SHEIN、Temu、TikTok、Shoppe等高質(zhì)量中國(guó)電商對(duì)國(guó)外供給增加，跨境快遞業(yè)務(wù)量也飛速增長(zhǎng)，可即便如此依舊難以勾起通達(dá)系重金布局海外的興趣，為什么會(huì)出現(xiàn)這種局面？

不如先來看看海外覆蓋率較高的東南亞藏了多少金礦。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2025年?yáng)|南亞本土市場(chǎng)快遞規(guī)模將超2700億人民幣，電商件量將超200億件。

毫無疑問，東南亞市場(chǎng)目前是國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量最多的地區(qū)，市占率第一的極兔去年砍下25億件量，在印尼、馬來西亞制霸一方。

作為對(duì)比，中通在國(guó)內(nèi)一個(gè)產(chǎn)糧省區(qū)的年業(yè)務(wù)量保守都有30億件左右，而其他非產(chǎn)糧區(qū)只要稍微調(diào)一下價(jià)格就能接近這個(gè)數(shù)字，國(guó)內(nèi)與海外投入產(chǎn)出比一眼明了。

這么簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)題，通達(dá)系掰著指頭都能算清楚，何苦花大代價(jià)去海外自建網(wǎng)點(diǎn)和團(tuán)隊(duì)？

此外，國(guó)內(nèi)這套管理、運(yùn)營(yíng)、分揀、運(yùn)輸、派送、客服的體系并不能照搬到海外，尤其是加盟商網(wǎng)點(diǎn)管理會(huì)涉及到本土文化和當(dāng)?shù)刂贫龋b于國(guó)外治安環(huán)境不穩(wěn)定，若要搭建一張完整的網(wǎng)絡(luò)異常棘手和困難。

如果快遞“出海”無法實(shí)現(xiàn)自建物流，就難以保證配送體驗(yàn)。賣家關(guān)心的復(fù)購(gòu)率、好評(píng)與快遞關(guān)心的規(guī)模、效益成了一對(duì)矛盾體，前者考慮質(zhì)量是否高，后者掂量代價(jià)是否值得。

由此來看，出海快遞企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)更多的是基于貨量增量獲取能力，而非資產(chǎn)的使用效率。畢竟與國(guó)內(nèi)相比，大多數(shù)海外快遞市場(chǎng)不具備以規(guī)模效應(yīng)為核心表征的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

反觀菜鳥，這幾年持續(xù)加大物流投入，網(wǎng)倉(cāng)布局拓展面積達(dá)100萬平方米，空運(yùn)班次超100架次/周，智慧關(guān)務(wù)布局口岸超100個(gè)，海外分撥中心已有18個(gè)，海外快遞柜多達(dá)7000組。

02快遞出海模式改變 拼接商已成歷史

早些年的國(guó)際快遞基本上全是FOB、FBA，典型的代工廠模式，根本談不上一站式全鏈路服務(wù)。在國(guó)內(nèi)快遞拼命搶量打價(jià)格戰(zhàn)的關(guān)鍵節(jié)骨眼，海外的格局正悄然發(fā)生變化，正所謂內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行，出海的快遞要做到獨(dú)立自主硬剛海外巨頭，必須創(chuàng)新模式。

可以肯定的是，只要是需要協(xié)同多個(gè)第三方物流商的服務(wù)，哪怕完成了全鏈路交付也是一個(gè)二手拼接的跨境物流服務(wù)商。

按照倉(cāng)、干、關(guān)、配幾個(gè)環(huán)節(jié)來看履約服務(wù)可以發(fā)現(xiàn)，通達(dá)幾乎沒有參與首公里攬收，因?yàn)樗蛧?guó)內(nèi)快遞又有一些不同，主要是以干驅(qū)倉(cāng)，圓通選擇的是航空干線，中通則是做末端配送，恰恰這兩塊是跨境快遞成本占比最高的，也是兵家必爭(zhēng)之地。

干線方面，目前國(guó)內(nèi)擁有航空貨機(jī)最多的當(dāng)屬順豐，其次是郵政、圓通，但航空運(yùn)力并不是解決干線的關(guān)鍵，樞紐選擇和航線覆蓋度才是重中之重，軸輻式航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)依托于樞紐可以減少50%的起降次數(shù)，變向的把運(yùn)力增長(zhǎng)了一倍，但依舊滿足不了電商件的需求。

此外，航線申請(qǐng)需要時(shí)間，國(guó)內(nèi)多數(shù)快遞公司為了保證發(fā)貨主動(dòng)性，選擇和機(jī)場(chǎng)、航空公司合作，比如中通前不久和湖南航空組建貨運(yùn)航司，緊接著菜鳥與深圳機(jī)場(chǎng)簽署合作協(xié)議，打造菜鳥國(guó)際快遞全國(guó)首個(gè)航空貨運(yùn)中心，并聯(lián)手阿特拉斯開通深圳-巴西圣保羅貨運(yùn)包機(jī)航線，成為深圳飛往南美的首條全貨機(jī)國(guó)際貨運(yùn)航線。

比干線問題更復(fù)雜的就是末端，海外布局分撥的難度很大，以前的跨境末端都是靠各國(guó)郵政代理，用B端的思路做C端市場(chǎng)，沒有切入本地化網(wǎng)絡(luò)，在走私被嚴(yán)查的年代，經(jīng)常在清關(guān)環(huán)節(jié)卡一個(gè)月，對(duì)于SKU少的企業(yè)，海外倉(cāng)可能是更好的選擇，對(duì)于SKU多的企業(yè)來說，海外分撥的升級(jí)將不可忽視。

放眼國(guó)內(nèi)，跨境模式創(chuàng)新較為成功的出海企業(yè)無不是借助了供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)，極兔能夠做到從印尼起家成功登頂東南亞，靠的就是以前OV的渠道代理，手機(jī)SKU標(biāo)準(zhǔn)化程度高為其積攢了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

值得一提的是，極兔國(guó)際的服務(wù)涵蓋從國(guó)內(nèi)攬收到干線、到清關(guān)、再到海外倉(cāng)儲(chǔ)、末端派送等各個(gè)環(huán)節(jié)，且均由極兔自建、自營(yíng)、自管。

菜鳥的模式更加直接，推出商家全托管式、端到端供應(yīng)鏈服務(wù)，且在法國(guó)、西班牙等地建全“最后一公里”自提柜、自提點(diǎn)取貨等服務(wù)，持續(xù)推進(jìn)本地化業(yè)務(wù)。菜鳥通過對(duì)國(guó)內(nèi)攬收、干線運(yùn)輸、海外分撥與末端配送四段的精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，來提高國(guó)際包裹配送速度，預(yù)計(jì)可讓跨境包裹從支付到簽收全程時(shí)長(zhǎng)較行業(yè)平均提速30%。

毫無疑問，跨境物流是景氣度較高的成長(zhǎng)賽道，資本之所以愿意給極兔高估值，看重的就是其海外網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，跨境電商迎來新拐點(diǎn)，快遞出海宜早不宜晚，供應(yīng)鏈重構(gòu)和本地化升級(jí)也將成為決戰(zhàn)海外企業(yè)的致命武器。