在碳達峰和碳中和的全球愿景下，國際清潔交通委員會（ICCT）為支持交通領域溫室氣體減排開展了許多工作，包括國家自主貢獻亞洲交通減排倡議（NDC-TIA）項目、零排放汽車項目、能效以及低碳化項目等。在此基礎上，ICCT推出了【機動車溫室氣體排放控制】系列短文，為您介紹國際和國內，輕型車和重型車溫室氣體排放政策法規、管理措施、技術經驗等內容。今天將為大家帶來本系列的第十五篇，將為大家解讀最新的歐盟重型車二氧化碳標準提案。 

什么是機動車溫室氣體排放？

歐盟于2023年2月14日剛剛發布了對貨車、掛車和客車二氧化碳標準的修訂提案。該提案目前仍在等待歐洲議會和歐盟理事會的批準。該提案一旦通過，將成為一套具有世界領先水平的重型車二氧化碳標準(見圖1)。該提案中包含了客車到2030年實現零排放和重型貨車到2040年實現二氧化碳減排90%的目標。盡管并沒有提及終止使用內燃機，但仍在現有標準基礎上取得了實質性的提升。本文將為大家介紹這一修訂提案的相關要點。

圖1. 各地區重型貨車二氧化碳減排目標

 新標準涵蓋90%的新車并全面引導重型車碳減排

此前歐盟于2019年發布的重型車二氧化碳標準共涵蓋四個組別的貨車，法規范圍內的車型占重型車年銷量的60%，二氧化碳排放量的70%。在此次修訂中增加了許多新的車輛組別，包含了中型貨車、公交客車、長途客車、掛車和作業車輛。加上此次新增的車輛，法規范圍內的車型將占重型車銷量的90%，二氧化碳排放量的95%。

圖2. 歐洲重型貨車二氧化碳標準的覆蓋范圍

未涵蓋車輛仍可支持企業減碳任務

仍有許多車輛組別未被納入管理范圍，不過這其中大部分車輛帶來的排放影響并不大。這部分車輛包括車輛總質量在3.5-5噸的輕型貨車（占重型車銷量的4%）、4×4貨車（2%）、8×4車輛以外的四軸和五軸貨車（1.5%）以及救火車、救護車等市政服務車輛。如果生產企業針對上述這些車輛類型生產了零排放汽車，那么盡管這部分車輛未被納入標準法規管理范圍，仍可作為零排放汽車用于完成二氧化碳減排目標。

年產量小于100輛的小規模生產企業也屬于標準法規的豁免對象。根據相關評估，小規模生產企業在貨車排放總量中的占比僅為0.05%，在掛車相關排放中的占比為5%。

更嚴格、更長遠、更詳細的減排目標

如下圖所示，貨車、公交客車和掛車被劃分為若干個組別，每個組別將有各自對應的減排目標。整體上相當于重型車隊：

• 2030年減排45%（目前為30%）

• 到2035年減排65%

• 到2040年減排90%。

其中，針對貨車和城際客車的減排目標相對寬松一點，略低于整體目標：

• 到2030年減排43%

• 到2035年減排64%

• 但到2040年仍需減排90%。

公交客車則要求2030年100%減排。

在開展相關影響評估時，歐委會及相關智庫曾考慮過將減排100%作為2040年的目標，但這一目標沒有被納入最終的管理法規。斯堪尼亞（Scania）和戴姆勒（Daimler Truck）兩家貨車生產企業都已承諾要超越減排90%的目標，到2040年只銷售零排放汽車。這兩家生產企業加起來約占貨車和公交客車銷量的三分之一。此外，已有十個歐盟成員國簽署了相關備忘錄，承諾在2040年底以前全面實現貨車和公交客車向零排放轉型。

盡管掛車并不產生直接排放，但可以通過改善空氣動力學設計、改進輪胎以及應用輕質化材料等方式來促進機動車減排。根據法規要求，全掛掛車需要在2030年貢獻7.5%的減排份額（相比2025年），半掛掛車需要貢獻15%的減排份額。公交客車需要在2030年實現新銷售車輛100%零排放的目標，轉型速度超過了乘用車2035年實現新銷售100%零排放的目標，且從目前電動化轉型進程來看，公交客車也要領先于乘用車。長途客車的二氧化碳減排目標與貨車相同，也就意味著可以通過電動化或能效改進兩種方式來完成減排目標。

圖3. 歐盟重型車標準中詳細的二氧化碳減排目標

針對車型設置減排目標確保貨車零排放化

重型客車（即公交客車和長途客車）與貨車（即貨車和掛車）的減排目標是分別設置的。這就意味著如果生產企業生產了超過排放目標值的高排放貨車，是不能通過生產更多公交客車來抵消的，只有低排放貨車才能與高排放貨車進行抵消。所以，如果一家生產企業難以完成公交客車100%零排放的規定，可以通過更加專注于長途客車減排來完成減排目標。同樣，如果一家貨車生產企業難以完成作業車輛減排目標，也可以將精力更多的放在半掛牽引車低碳化方面。

新標準下企業發展和技術路徑選擇更具備靈活性

在管理靈活性方面，修訂提案也在原法規基礎上進行了小幅修改。其中，零排放和低排放汽車系數（簡稱ZLEV系數，在生產了足夠的零排放和低排放汽車的情況下，生產企業的減排目標最高可降低3%）將在2029年以后逐步取消。在此之前，零排放公交客車和具備零排放推進系統的掛車也將可計入ZLEV系數，此前只適用于貨車。不過，公交客車和其他目前尚未納入管理范圍的車輛僅可用于貢獻ZLEV系數，因此最多只能將減排目標降低1.5%。部分生產企業的零排放公交客車占比非常高（特別是沃爾沃、戴姆勒和曼三家企業），所以這些生產企業將可以利用更高的ZLEV系數。

積分和赤字體系的有效期范圍從目前的2030年延長至了2040年。這樣就允許生產企業通過降低車輛排放（在既定減排軌跡下額外完成減排目標）來獲得減排積分。自2025年起，如果生產企業的排放超過規定減排目標，則會產生減排赤字。減排積分可用于抵消減排赤字，如果二者抵消后仍處于赤字狀態，則生產企業將面臨處罰。2019-2024年期間獲得的積分僅可用于抵消2025年產生的赤字，但2025年以后獲得的積分可用于在2040年以前抵消赤字。

一項新的靈活性規定是將允許具有經濟關聯的生產企業（例如同一總公司下的分公司）進行車輛交易，從而完成減排目標。不過允許進行交易的車輛數量是有限制的，最多不得超過購買方銷量的5%。這項靈活性規定只適用于關聯企業之間交易會產生二氧化碳排放的車輛，零排放汽車的生產企業則可以將車輛交易給任何其他企業。這對于一些小規模初創企業來說是一個利好，可以為他們提供一項新的收入來源。

部分政策要點尚需討論

目前的修訂提案中并未包含燃料積分。燃料積分機制允許生產企業向燃料供應商付費，推動其生產可持續燃料，并將減排量納入二氧化碳減排目標。但燃料積分的方法和效果尚不確定。出于種種原因，我們并不認為這是一種促進減排的好方法。

在本修訂提案中小幅修改了對長途貨車的定義。由于在計算二氧化碳排放時應用了行駛里程、負載和車重系數（MPW系數），長途貨車對于二氧化碳減排目標的貢獻率更大。在原標準中，如果貨車帶有睡眠艙，即被視為是長途貨車。在新修訂提案下，貨車還需要滿足最低續駛里程要求才能被視為是長途貨運貨車。這就防止了生產企業創造一些續駛里程很低的零排放汽車并將這些車輛登記為長途貨車來獲得較高的MPW系數收益。

最終標準發布安排

這份修訂提案目前已呈交至歐洲議會和歐盟理事會。二者將會分別對修訂提案提出修改意見，一旦修訂提案通過，就會被正式納入管理法規。整個流程大概還需要一年的時間，在此期間修訂提案的內容可能還會發生一些變化。但無論怎樣，由歐盟委員會提出的這份標準修訂提案為管理法規構建了非常好的架構，將會為歐洲到2050年實現脫碳提供很大助力。