中國快遞行業一直有個未解之謎：“最后一戰”到底什么時候來？

五年前，一場巨頭圍獵中小快遞的價格戰打響時，市場大多相信，快遞的終局將誕生在四通一達+順豐的“6進3”之間。

但五年過去，價格戰打了一輪又一輪，參賽選手換了一茬又一茬，景象越發熱鬧起來。

上半年先是順豐宣布出售豐網、又一次宣告進攻電商件無果；后有極兔一邊接盤豐網，一邊為上市融資做準備；沒過多久，做了多年物流服務商的菜鳥突然宣布成立“菜鳥速遞”，正式下場送快遞。

整個行業似乎被永遠地定格在出清前夜，快遞公司也始終難逃以價換量的命運。在最近出爐的快遞公司半年報里，雖然靠著降本增效實現了利潤增長，但三通一達的票均收入普遍下滑，同比減少了3%-8%不等。

時至今日，快遞公司不得不開始正視一個稍顯殘酷的事實：所謂“終局”也許并不存在。

因為從一開始，這就是一場由隔壁電商平臺主導的平衡游戲。

永無寧日

像快遞這樣高度同質化、規模效應強的行業，在海外的發展過程可以用“先苦后甜”來概括：先用一輪又一輪的價格戰清退中小玩家、提升行業集中度；待寡頭格局成型后，再用規模優勢降本提價。

以美國市場為例，經過上世紀80-90年代的兩輪價格戰，USPS、UPS和FedEx三大巨頭的壟斷格局基本成型，CR3超過90%[1]；美國陸運快遞單票收入也自2002年開始穩步上調[2]。

在同走一套流程的日本市場，由雅瑪多、佐川急便和日本郵政組成的御三家市占率高達94.8%。排名第一的雅瑪多，旗下快遞品牌“黑貓宅急便”獨占近五成市場份額[3]。

但論規模全球第一的中國快遞市場，戰況卻遠比美日兩地焦灼——不僅價格戰打個不停，而且總是不缺新玩家。

2018年的價格戰曾被認為是國內快遞“最后一戰”的前哨。

彼時的行業與玩家都前后腳步入成熟期，一邊是行業高增長時代的落幕，就在前一年，國內快遞行業的業務收入和業務量年均增速雙雙腰斬；而在另一邊，頭部公司也大多跨過“2000萬日單量”的生死線，規模優勢愈顯。

按理來說，在行業增長日趨穩定，后來者進場成本高企的前提下，寡頭壟斷幾乎是唯一結局。這場價格戰也的確演變成四通一達+順豐對中小快遞的一場收割；一年下來，六大寡頭合占超過80%的市場份額。

一場“6進3”的寡頭大戰隨之而來，不到兩年，虧本經營的百世匯通率先倒下。開創無底線價格戰的百世，經過常年的燒錢換規模，虧出了近150億的大窟窿，拖累了同行，也卷死了自己，最終在2021年賣身離場。

然而，百世的出局非但沒有改善行業格局，反倒讓競爭走向更慘烈的維度——就在前一年，快遞行業忽然迎來新玩家，而且一來就是三個。

2020年，隸屬京東的眾郵、順豐旗下的豐網和背靠OV&拼多多的極兔先后起網，直擊通達系的大本營：中低端市場。

順豐和京東對通達系純屬降維打擊，核心是通過資本投入來提高配送效率。前者做重資產、高利潤的時效件起家，通達系還在用貨車送快遞，順豐直接用上了飛機；后者則有自家商流和物流基礎設施支撐。

相較于前兩位技巧派，極兔則是個不折不扣的野蠻人，走的還是低價換市場的路線，打法也和百世如出一轍：虧本送快遞。

打價格戰，有東南亞老家和外部融資輸血的極兔并不缺錢，缺的是網點和運力。轟然倒下的百世恰好成了送上門的優質資產。極兔一舉吞并百世，才得以迅速拉平與通達系之間的運力差距，在中國市場的單量一年暴漲4倍[4]。

于是在百世出局后，快遞最后一戰的賽制忽然就從四通一達+順豐的“6進3”，演變成更為激烈的“8進3”，不僅競爭者增加，競爭內容也更復雜——既要跟著極兔卷低價，又要跟著順豐&京東卷效率。

沒過多久，詭異的場面再次上演。

2023年，行業格局再迎變化。5月，不堪虧損的順豐宣布將豐網打包出售，接盤者還是那個財大氣粗的極兔；更早之前，眾郵除了第一年雙11前搗鼓過一次“1.5元發全國”，便再無動靜。

寡頭大戰重回“6進3”，兜兜轉轉又回到了起點。但通達系們還沒來得及松一口氣，變量再次出現——6月，菜鳥宣布推出自營快遞業務“菜鳥速遞”，從通達系身后的服務商搖身變成競爭對手。

至此，快遞行業的“最后一戰”已經連打五年，換過兩輪玩家，仿佛越打就越是望不到頭。每當有人倒地離場，余下的正以為要熬出頭時，立刻就有新玩家帶資空降，將整個行業一次次拖回激烈競爭的主旋律。

眼看行業屢屢出清無望，苦熬多年的通達系們卻無能為力。因為打與不打，決定權從來不掌握在快遞公司手中，而在于上游的衣食父母——電商平臺。

幕后推手

在中國，快遞和電商的關系可以如此概括：物流是商流的附庸。

雖然兩者發展相互依存，但電商有能力決定快遞能不能上桌吃飯。這微妙的從屬關系，是由快遞行業本身的特性造成的：

一方面，快遞是一門極重規模的生意，尤其是做薄利多銷的電商件，單量越大均攤成本就越低，日均500萬單與2000萬單的體量作用在成本端，就是近一倍的單票成本差距——這也是日均2000萬單被行業視為生死線的原因[5]。

另一方面，作為僅有的增量市場，只有電商件能滿足快遞對穩定規模和持續增長的需求。光是拼多多一家，就在2017-2019年間為快遞行業貢獻出三分之二的新增單量；2021年，非電商件單量的國內市場占比已不足10%[6]。

正因如此，以時效件為主戰場的順豐才會對電商件念念不忘、屢敗屢戰。

相比之下，美國快遞市場的電商件占比也在60%以上，但最終出現三家坐大的穩定格局，歸根結底，還是上游的電商市場沒那么集中。

美國電商市場的流量相對分散，2019年，前五大電商網站的市占率加起來還沒阿里一家在中國的市占率高，而且獨立站生態活躍，平臺電商尤以亞馬遜一家獨大。

行業話語權也因此高度分散，唯一的巨頭亞馬遜，不僅不需要壓低快遞價格來和同行競爭，還游刃有余地把自營物流做成額外的付費項目。

不過，最近的亞馬遜恐怕也笑不出來了——爭當美利堅通縮神器的TEMU和Shein打得不可開交，眼看就要卷到家門口，亞馬遜美國站已在今年6月針對10美元以下的商品進行配送費減免。

反觀以平臺電商為主的中國市場，淘系雖仍坐擁半壁江山，但身后盡是窮追不舍的京東、拼多多和抖音快手。

電商平臺屢屢介入快遞大戰的根源也在于此：一方面，電商的繁榮離不開廉價的快遞，平臺天然希望物流成本越低越好；另一方面，平臺自身也深陷電商大戰，急于轉嫁成本，考慮到快遞對電商件的依賴，履約環節便成了首選。

一定程度上，無休止的“快遞最后一站”，是電商平臺樂于見到的場面：既已形成一定的寡頭格局，具備規模換成本的優勢；但又遠不到壟斷終局，頭部公司沒有議價權，為了不被淘汰，只能拼命內卷。

于是，拼多多用自身的龐大商流喂養出一個極兔，后者打起價格戰來不分敵我，起手就把義烏的快遞價格打到成本線以下，如今已站在上市融資的關口。

早年的阿里也是這套扶持代理人的策略，逐一投資控股了四通一達。期間百世英勇化身價格屠夫，多少也離不開阿里的六輪投資輸血。

但阿里的介入遠不止于此，菜鳥就是其對快遞行業深度介入的體現。2013年成立之初，菜鳥就開始在全國到處拿地，盡管當時“拿了之后怎么辦都沒想明白”[7]。

后來菜鳥將自身定位為平臺服務商，通過承包數據、倉儲等中間環節來提高物流運轉效率，推動快遞成為一項平價可得的公共基礎設施——盡管這也讓通達系也失去了差異化競爭的可能，只能在價格和速度上做文章。

完成階段性歷史使命后，菜鳥沒有就此退場，而是趕在順豐退場的微妙節點裁判變球員，似乎要延續新一輪的快遞大戰。

上游電商的意圖不難理解，但問題在于，快遞公司為什么不能就此握手言和，反而還要頂著壓力繼續較勁？

最后一戰

埋頭狂奔的這些年，快遞行業的每一個環節，日子都不算好過。

身處龐大生態的末梢，但快遞員是個必不可缺、但供不應求的職業，每年流失率超過70%，有兩成選擇轉行送外賣[8]——送餐至少有高峰期，快遞不僅全天無休，偶爾還得兼職救火。

加盟網點的苦，是曾經加錢走關系才能拿到加盟資格，如今閑魚上遍地的轉讓貼卻無人問津。8毛一件的派費里，只有1毛錢是留給網點老板的，更糟糕的是，“派費一降再降，考核罰款還在一直漲[9]。”

這一切都是源頭的快遞公司層層傳導的結果。在無休止的內戰里，快遞單票價格一路走低，今年一季度，順豐、圓通、韻達和申通的快遞價格同比下降了2%-4%不等[10]。

所幸在政策凝視下，價格戰總歸有個底線。快遞是為數不多的被國家主動叫停惡性競爭的行業，以義烏為例，自前幾年火速叫停極兔的低價傾銷后，地方部門至今仍在對價格戰嚴防死守，最近還專門出臺了行業合規指引，嚴禁為了競爭虧本送快遞[11]。

但隨著上游電商的新一輪競賽開始，快遞行業迎來了一個要求更加嚴苛的版本環境。

同在一季度財報收獲個位數營收增長，阿里和京東分別喊出“回歸淘寶”和“低價戰略”的口號，矛頭直指拼多多的大盤——低價市場與白牌供應鏈。

這也是菜鳥下場做快遞業務的一個大背景。于菜鳥自身，轉型送快遞是在集團“1+6+N”拆分后，另謀出路與自證價值的必然結果；但于頭部快遞公司，卻意味著本就擁擠的牌桌上，又來了一位實力雄厚的新玩家。

菜鳥速遞介于通達系與順豐之間的定位，隱含了電商件市場對快遞更高的要求：既要有更低價格，又要有優質服務。

對此，快遞行業幾乎沒有拒絕的可能，因為在漫長的混戰里，快遞公司已經付出了巨大的沉沒成本。

一方面，快遞的利潤空間已經隨著單票價格的降低被壓縮到了堪稱極致的低位。但在行業終局到來以前，快遞公司都不敢率先漲價，只能在博弈中繼續低價走量。

另一方面，為了追求規模效應，快遞公司的資產規模卻走向了另一個極端。即使通達系和極兔通過加盟制來減輕鋪設網點的壓力，但倉庫、分撥中心、干線物流等環節依舊是不可避免的重投入。

收支兩端的重壓迫使快遞行業硬著頭皮也要走下去，電商也會不遺余力地增加這場淘汰賽的壓力。如今，菜鳥已經開始給抖音送快遞，拼多多也正向通達系打開閘門。

今年6月的菜鳥速遞發布會上，剛剛履新菜鳥集團董事長的蔡崇信曾表示：如果把物流和電子商務看作是一支球隊的最強雙人組，那么他們在過去的20年里聯手呈現了配合默契、相得益彰的精彩賽事[12]。

如今，只要電商平臺還在神仙打架，快遞行業就得陪著一起奮斗，所謂“最后一戰”也就不會落幕。

不可否認的是，中國快遞行業是一個誕生在人口規模與密度之上的商業奇跡。快遞公司買飛機、建機場、建干線物流與終端網點，用不計成本的投入與龍爭虎斗的競爭締造了一套領先全球的物流基礎設施。在此之上，才有了繁榮的電商，便利的生活，以及無數普通人的生計。

但在另一方面，無休止的競爭也在一點點地消磨著行業本該有的利潤空間。受影響的不僅僅是財報上的數據，還有更多鮮活的個體，是送50件快遞酬勞只夠買一碗15元米粉的快遞員[13]，是二手平臺上無人問津的快遞網點老板。

一個入行十多年、輾轉過多個快遞品牌的老加盟商，曾在一次媒體采訪中說出無數快遞人的心聲：“也想看看這個行業的太陽[9]。”

太陽也許永遠不會來，也許明天來。

參考資料

[1] 通達系快遞競爭格局分析：曲折的道路與光明的前景, 東興證券

[2] 略過當下，未來可期——快遞行業深度研究, 浙商證券

[3] 日本快遞的“三國殺”：三家占據日本94.8%國內快遞市場, 掌鏈

[4] 極兔入華：一個同質化市場里的唯一變量, 有數DataVision

[5] 快遞的最后一戰, 遠川研究所

[6] 2022年快遞行業研究報告, 中信建投證券

[7] 菜鳥掌舵人萬霖，如何一步步成為阿里巴巴合伙人, 連線Insight

[8] 平臺工人丨青山資本2023年中消費報告, 青山資本

[9] 一單賺一毛，加盟商們逃離末端驛站, 鈦媒體

[10] 2023年快遞行業專題報告：快遞行業進入低增長時代, 華金證券

[11] 快遞量第一的金華明確了，依舊嚴防快遞價格戰, 界面

[12] 快遞市場持續升級，菜鳥推出自營品質快遞“菜鳥速遞”, 21世紀經濟報道

[13] 三通一達“大逃殺”, 光子星球

編輯：楊婷婷

視覺設計：疏睿

責任編輯：楊婷婷