IMO修訂溫室氣體減排戰略：對航運業和《巴黎協定》意味著什么？

在2023年7月7日通過的國際海事組織（IMO）溫室氣體減排戰略修訂案中，成員國就以下目標達成了一致：（1）到2050年前后實現溫室氣體凈零排放；（2）設置“減排節點”，到2030年實現溫室氣體排放總量與2008年相比減排20%，并爭取減排幅度達到30%；到2040年實現溫室氣體排放總量與2008年相比減排70%，并爭取減排幅度達到80%。與IMO于2018年設置的溫室氣體減排初步戰略相比，此次的修訂案對減排目標進行了大幅加嚴，此前的戰略目標僅為到2050年實現溫室氣體減排50%，且并未設置中期減排節點目標。

《巴黎協定》提出了將全球升溫幅度控制在遠低于2°C并努力將其控制在1.5°C的目標，而IMO此前的減排戰略是難以滿足《巴黎協定》的減排要求的。根據我們對減排戰略修訂案的最新評估，根據修訂案要求的減排路徑，到2032年左右，國際航運領域累計產生的溫室氣體排放仍會超出全球升溫控制在1.5°C目標下航運領域的碳排放預算份額，但不會超出全球升溫控制在遠低于2°C的碳排放預算份額（“遠低于”2°C可詮釋為將全球升溫幅度控制在1.7°C）。

此次修訂包含了兩項重要改進，第一項是設定了實現凈零排放的日期（2050年以前或2050年前后），第二項是關注全生命周期排放。在全生命周期溫室氣體排放測量方面，修訂案中采用了CO2e100作為指標，即基于二氧化碳、甲烷和氧化亞氮的100年增溫潛勢換算二氧化碳當量排放。

根據國際清潔交通委員會（ICCT）此前開展的相關研究評估，要滿足將全球升溫幅度控制在1.5°C的目標，航運業自2020年以后僅可累計排放二氧化碳100億噸（末端排放，TTW CO2）；在滿足全球升溫幅度遠低于2°C的目標下（詮釋為1.7°C），累計排放預算額度為170億噸二氧化碳（末端排放，TTW CO2）。此次IMO將溫室氣體減排戰略的排放定義修訂為全生命周期排放，下面讓我們來計算一下在新的戰略修訂案下航運業能有多少二氧化碳排放預算額度（全生命周期排放，WTW CO2e100）。

根據ICCT的船舶排放因子和《IMO第四次溫室氣體研究報告》中的國際航運燃料構成情況，我們估算出WTW CO2e100與TTW CO2的比例為1.21:1。這意味著航運業的全生命周期碳排放預算額度在1.5°C溫控目標下約為120億噸（WTW CO2e100），在遠低于2°C溫控目標下為210億噸（WTW CO2e100）。在上述排放額度下，我們將有67%的概率將全球升溫控制在上述目標之內。而如果同樣基于上述比例，采用《IMO第四次溫室氣體研究報告》中的排放和預測數據，則可估算出國際航運領域目前每年約排放11億噸二氧化碳（WTW CO2e100），且排放量將以年均1.3%的速度增長，在這樣的排放趨勢下，排放量預計將于2030年前超出1.5°C溫控目標下的排放預算額度，在2037年前超出遠低于2°C溫控目標下的排放預算額度。根據此前IMO溫室氣體減排初步戰略下的減排預期，航運領域在1.5°C溫控目標下排放超額的時間點也僅比上述評估結果晚1年（2031年），到2041年則會超出2°C溫控目標下的排放預算額度。

隨著溫室氣體減排戰略的修訂，情況將發生怎樣的變化呢？下方圖1將2023版溫室氣體戰略修訂案下的減排路徑與先前溫室氣體減排初步戰略下的減排路徑進行了對比。圖2則展示了在1.5°C和遠低于2°C目標下2020至2050年間的全生命周期二氧化碳累計排放量（WTW CO2e100）和碳排放預算額度。如圖2所示，溫室氣體戰略修訂案依然未能符合1.5°C目標的減排需求，但能夠滿足遠低于2°C目標的減排需求。如果成員國能夠就2040年前實現零排放達成一致，則該減排戰略將能符合1.5°C溫控目標的減排要求。在目前的2023版溫室氣體戰略修訂案下，無論未來實現的是2030年減排20%還是力爭減排30%的節點目標，航運領域排放都將在2032年左右超過1.5°C的排放預算；然而，如果航運業能夠在2050年前實現二氧化碳（WTW CO2e100）凈零排放，總體排放將不會超出遠低于2°C的排放預算。如果能夠達成修訂案中設定的“力爭”目標，累計二氧化碳排放將為171億噸，低于基礎目標下的192億噸，這將進一步提高實現全球升溫遠低于2°C目標的可能性。 

圖1. 2023版溫室氣體減排戰略修訂案與2018版溫室氣體減排初步戰略下的全生命周期溫室氣體排放量、2008年排放基線以及無額外減排措施（BAU）情景下的排放量

圖2. 2023版溫室氣體減排戰略修訂案、2018版溫室氣體減排初步戰略以及現行情景下2020-2050年間的累計全生命周期溫室氣體排放與1.5°C和2°C目標下的碳排放預算額度

雖然戰略修訂案本身沒有法律約束力，但配合實施該戰略的管理措施可以具有法律效力。在此前的溫室氣體減排初步戰略提出后，IMO針對船舶溫室氣體管控出臺了一些“短期措施”。其中兩項于2023年生效：即現有船舶能效指數（EEXI）和碳強度指數（CII）。這些措施已被納入《國際防止船舶造成污染公約》（簡稱MARPOL），具有法律約束力。但是，這些措施目前難以帶來切實有效的減排。EEXI指數尚不夠嚴格，到2030年預計僅能減少1%的未來排放。CII指數則僅僅是將船舶從A級到E級進行了評級。幸運的是，這兩項措施都將在2026年1月1日之前進行修訂。為了更有效地完善這些措施，可考慮將二氧化碳當量排放納入監管，而不僅僅是監管二氧化碳，令CII指數的管理范疇涵蓋至全生命周期（WTW）排放，并加嚴對減排幅度的要求。 

除了上述改進建議外，CII指數還有進一步優化的空間。例如，可以公布每艘船舶的CII指數，利用市場機制來鼓勵表現出眾的船舶，懲處表現不佳的船舶。另外，對于持續獲得D或E評級的船舶，可設置一些后續措施。目前，連續三年獲得D或任何一年獲得E評級的船舶都需要制定并實施整改計劃，不過并沒有就整改計劃中必須包含的內容提出要求，且即使船舶多次評級結果較差，其環保證書也不會被吊銷。

除了短期措施外，IMO還制定了一些“中期措施”，最快將于2027年開始實施。這些措施將同時包括技術層面的措施和經濟層面的措施，被IMO稱之為“一攬子方案”。預計其中的技術層面措施將會是《溫室氣體燃料標準（GFS）》，該標準將逐步降低船用燃料的二氧化碳（WTW CO2e）強度限值；經濟層面的措施目前尚不太明確，但已有幾方面要點被納入考慮范圍，包括溫室氣體燃料稅、稅費減免計劃以及貿易管制方案等。針對《溫室氣體燃料標準》，我們采用ICCT的能源消耗和排放量預測模型進行了燃料碳強度情景模擬，結果表明，要滿足1.5°C溫控目標的減排路徑要求，需要到2030年將船舶燃料的全生命周期溫室氣體強度降低38%，到2040年降低97%，到2050年降低100%。

最后，各國和地區也可以針對停靠在其港口的船舶制定本地化的管理要求。歐盟在其FuelEU Maritime法案下就采取了這樣的做法，該法案類似于IMO的《溫室氣體燃料標準》，要求將航運納入排放交易體系。除了國際法規，還需要從區域、國家以及地方層面出臺更多積極的管理法規，才能助力航運領域成功實現脫碳目標。政府部門應盡快制定和修訂管理法規，推動航運領域向零排放過渡轉型。ICCT也將為政策制定部門提供技術建議和科學分析結果，從而幫助推動全球航運領域有效減少二氧化碳排放（WTW CO2e）。同時，ICCT還將與IMO共同關注航運領域脫碳進展，并將于2028年對溫室氣體減排戰略進行再次修訂。