從事美線有些年頭的朋友肯定記得，曾幾何時，船公司提供美國內陸點到門服務SDD（store door delivery）是標配。只需提供一個郵編號碼，沒有船公司到不了的地方。

后來，船公司連年虧損，除了低于成本線的運費以外，因為提供到門服務而導致高昂的額外成本也是一大原因。于是船公司開始大幅削減到門服務，曾有一家知名船公司一夜之間停掉了全美幾千個SDD點的服務。自那以后船公司一般只提供碼頭CY(PORT CY) 和鐵路CY（RAMP CY）的服務，后段從碼頭、鐵路堆場提柜由客戶自己負責，船公司基本退出了到門服務，只有少數的幾家還在提供有限范圍內的SDD服務。

再后來，船司的SDD服務有復蘇的跡象：從理論上來看，由船公司提供一條龍服務合情合理，對客戶來說吸引力很大。客戶無需跟多方協調，信息流也更及時直接，往日的美好又要重現了。

然后就遇到了疫情期間的世紀行情，一切似乎又改變了。

就在上個月的19號，美國三星電子公司（簡稱SEA, 下同）一紙訴狀告到FMC，投訴森羅商船違反美國海運法，要求船公司退回不合理收費以及做出相應的賠款。這封verified complaint 不算長，總共18頁，我們一起先來看一下SEA具體投訴的內容和主張。

根據SEA的說法，事情是這樣的。森羅商船在各種場合向SEA宣傳船公司SDD服務的好處，后來SEA和森羅商船達成了美國SDD服務的協議。這里的SDD主要有兩項：從碼頭提柜再送倉、從鐵路堆場提柜再送倉。

據SEA的訴狀，大約從2020年底到2021年中開始，森羅商船常常不能履行內陸點運輸的義務，這種情況一直持續到2022年，給SEA造成嚴重延誤，也迫使SEA支付了很多“不合法”的額外費用，最多的就是demurrage/detention。另外，由于森羅商船未能履約SDD的服務，SEA只能自行安排、支付內陸運輸，并幫森羅商船支付了內陸場站的堆存費，森羅商船并未做出補償。

行文至此，SEA提出了一個關鍵的責任劃分問題。既然是森羅商船安排到門服務，由于未能及時從碼頭、場站提柜而造成的費用應該由船公司承擔，與收貨人SEA無關。同理，對于到門服務的柜子，當森羅商船為延誤直接負責（例如因為船公司還空箱的限制導致還空延誤）和為內陸運輸的延誤負責時（例如因為船公司的拖車運力問題或者是本由船司提供的車架短缺問題造成還空延誤），這些未能及時送柜到指定的內陸點以及未能及時還空到森羅商船指定的堆場而造成的費用（碼頭demurrage、鐵路場站的storage、demurrage，detention)應該由森羅商船承擔，跟收貨人SEA無關。

SEA表示，森羅商船的延誤體現在兩個方面：未能及時從碼頭、鐵路堆場提柜；未能及時送貨到指定的內陸點倉庫。森羅商船給出的理由是車架、車頭的短缺，惡劣的天氣以及碼頭和鐵路場站的擁堵。對此，SEA認為在船公司SDD的服務承諾下，這些理由既不是SEA能控制的，也不是SEA的責任。其中SEA還特別指出了內陸場站柜子的問題：本應該到了鐵路場站后放在車架上的柜子被放在了地上，導致無法提柜，還產生大量的demurrage、storage。各位朋友們應該還記得2021下半年-2022上半年期間很多IPI的柜子到站后被拉去外堆場在地上疊放，一等就是一個月才能提柜的事情吧。這應該說的就是那段時間的心酸往事。

據此，SEA認為森羅商船在以下三個方面違反了美國海運法：

1. Unjust and Unreasonable Practices in Handling Property：在此大項下，SEA詳細列舉了多達11個小項的“違規”行為，主要還是圍繞“不合理”收費上，比如demurrage、storage、detention。SEA認為既然是船公司提供SDD服務，這些額外費用不應由SEA承擔。另外，森羅商船沒有在收費發票上提供足夠的信息，也不愿減免費用（不是SEA造成的延誤），也沒有足夠的解決費用（demurrage、detention）爭議的政策，拒絕放貨（當SEA未支付不該其負責的相關費用時）。具體牽涉多少demurrage、detention呢？SEA沒有給出具體的金額，但是特別指出自2020年以來總共有4500個demurrage 收費，10，000個detention 的收費，按照一般美線demurrage、storage，detention的收費標準，我們可以推斷接近15000個單獨收費加起來的話已經有幾百萬美金了吧。

2. Invoices without Information

3. Unreasonable Charges

最后，SEA主張森羅商船對上述“不合法”行為做出賠償，并呼吁FMC勒令森羅商船停止上述“不合法”行為。

看到這里，我們可以得出一個結論：這個案例沒有太多新鮮的內容。

船公司提供到門服務本來就暗含了很多不可控的風險。美國后端兩個最基本的服務是從碼頭、鐵路堆場提箱和還空箱。如果說船司在卸柜上還有一定的控制力的話，對于從碼頭、鐵路場站提柜就有點隔山打牛了。原因無他：船公司無法控制整個鏈條。以拖車為例，船司一般沒有自己經營車隊，都是通過第三方的車隊提供服務。在2021年的瘋狂歲月里，聽了太多原來船公司SDD的柜子最后變成客戶自提，carrier haulage 變成 merchant haulage, door 變 CY，因為船司簽約的車隊也面臨運力和車架的缺失問題。何況，如果船公司要求車隊提供一年不變的“好”價錢，到了那個時候，撂挑子的車隊不在少數，優勢變劣勢。如果繼續履行到門的服務，船司被迫接受更高的拖車價格。當然，當年的運費完全可以抵消增加的拖車成本。問題是，當時的情況是即便是加了拖車費，船公司的簽約車隊也無法保證在不產生額外費用的情況下完成提重還空。同樣的道理，因為拖車公司也無法控制其他因素（塞港，缺車架等）。

如果是IPI的柜子就更麻煩了。船公司和鐵路公司是合作關系，柜子上了火車之后更多的是鐵路公司在運營，船公司只是溝通協調。2021年-2022年期間因為缺車架，鐵路場站為了保持堆場的流動性，多達幾千個IPI的柜子被拉去外堆場，這件事情的起因和具體操作本身就很復雜，涉及的公司很多, 船公司在多大程度上可以控制哪些柜子可以優先上車架，哪些拖去外堆場的柜子可以優先提柜，這些都是很大的問號。

到門的柜子產生額外費用的原因有很多，也包括倉庫的配合，這里就不展開講了。作為增值服務推出的船公司到門服務，其實面臨諸多挑戰。順理成章的便利性表面下隱藏了很多不可控因素，也埋下了日后和客戶爭執的種子。到門服務作為后端服務的必要一環，竊以為船公司不是不能做，最重要的清晰定義服務的范疇，提前厘清責任范圍，特別是相關費用的歸屬問題，這樣可以避免將來不必要的爭執。