2022年全球經貿逐漸擺脫“新冠”疫情影響，但各國財稅刺激政策實施后的高通脹率，以及隨之而來的通貨緊縮和消費市場萎靡，對海運貿易帶來負面影響。加之，地緣政治沖突、貿易政治化等因素干擾，分化全球經貿格局，大幅削弱港口貨運市場增長潛力。據統計，占全球集裝箱市場份額約80.5%的前100大集裝箱港口，2022年共實現集裝箱吞吐量6.89億標準箱，同比增長1.1%。

一、樞紐港虹吸效應維持箱量增幅

大型集裝箱樞紐港箱量增幅相對較好。在國際貿易需求相對萎靡的環境下，國際直達航線因裝載率不足而減少，樞紐型港口中轉分撥的功能被增強，使得大型港口集裝箱吞吐量增幅略好于其他港口。前10集裝箱港口總體增幅在1.5%左右，而前100集裝箱港口增幅則降至1.1%。大型樞紐在港口網絡體系中的虹吸效應依然明顯。同時，全球集裝箱港口集中度相對較高，前10大集裝箱港口在前50中的份額接近50%，在前100大集裝箱港口中占比為40%。

圖1 全球前100大集裝箱港口吞吐量及增速

數據來源：各港口網站，SISI整理。

二、集裝箱海運貿易量或將由強轉弱

2021年受財稅政策和資金補助政策影響，全球各國貿易需求在疫情下實現大幅反彈，國際海運量激增使全球集裝箱港口同比增幅達到6.8%，而其中前100大集裝箱港口增幅更是達到了7.2%。相較之下，2022年西方發達國家采取通貨緊縮政策，歐洲經濟溫和衰退、大國政治扭曲貿易，全球100大集裝箱港口增幅大幅下滑至1.1%，其中新加坡、釜山、香港、巴生、鹿特丹、洛杉磯、漢堡等傳統大港甚至陷入負增長。預計2023年全球經貿形勢依然嚴峻，集裝箱海運貿易或將由強轉弱，持續“低速增長”態勢。

英美集裝箱港排名略有提升。2022年歐美國家疫情影響消散，雖然美國央行頻繁加息收緊貨幣政策，導致港口貨量增長受限，但隨著生產制造和生活消費逐漸恢復正常，尤其在大國政治下歐美之間貿易聯系持續加強，美東港口因此受益，其中紐約/新澤西、薩凡納、弗吉尼亞、查爾斯頓等美國東部沿海港口集裝箱吞吐量增幅均超過5%，排名也有不同程度上升。相較之下，英國港口在“脫歐”后積極擴建，加強跨洲際貿易；加之國內經濟受高通脹影響，不斷擴大與中美之間機械器具、化工產品和雜項制品的進口規模，2022年貿易逆差進一步擴大至3250億美元，由此帶動英國費利克斯托、倫敦、南安普頓等港口排名提升。此外，歐盟除了安特衛普與澤布魯日港整合使港口箱量同比增長12.2%（均按合并口徑測算則下跌5.2%）外，其余鹿特丹、漢堡、不萊梅哈芬、阿爾赫西拉斯、比雷埃夫斯等大部分港口均陷入負增長。

東南亞集裝箱貿易增速放緩。近年，越南、泰國、印尼等東南亞國家承接日韓與歐美制造產業轉移，大量加工服裝和工業制品從東南亞運往歐美市場銷售，但隨著歐美國家消費市場疲軟，以及高通脹下貨幣貶值風險加劇，使得東南亞加工制造業需求回落，越南海防與蓋梅、泰國林查班、印尼丹戎不碌等港口增幅均有不同程度收窄；而作為歐亞航線中轉樞紐的新加坡、馬來西亞巴生、丹戎帕拉帕斯等港口隨著歐洲貿易需求的回落，大多陷入負增長區間。多種因素綜合下，使東南亞港口2022年集裝箱吞吐量增長基本陷入停滯。

中國港口增速回落但仍穩居榜首。由于出口貿易需求偏弱，中國港口集裝箱吞吐量增幅較上年度有所收窄，其中上海、廣州等港口箱量增幅僅為0.6%和2.8%；但從排名上看，前10大集裝箱港口內中國依然占據7席（含中國香港），且前10排名變化僅為青島超過廣州，排名互換，其余港口排名穩定且相互之間仍有超100萬標箱的差距。2022年中國港口中青島、寧波舟山、深圳等港口漲勢相對明顯，青島港背靠山東省，省域港口一體化改革疊加陸海聯動優勢，使港口航線和貨源保持平穩提升；而寧波舟山港則在打造“世界一流強港”目標驅動下，積極擴大港口設施、提升服務水平、優化集疏運體系，近3年港口集裝箱復合增長率超過6%，海鐵和江海河聯運規模實現翻番，錨定2027年集裝箱吞吐量趕超新加坡，突破4000萬標箱。

表2  2022年全球前100大集裝箱港口吞吐量排名

數據來源：各國交通運輸部或港務局，SISI整理。注：港口名稱標記*表示預估數據。