1、現(xiàn)在BCO正要求船公司提供2018年的運價水平，而船公司在努力爭取中間地帶，表示如果托運人可以接受船公司認(rèn)為合理的運價水平，那么船公司他們愿意在detention上提供更長更靈活的附加條件。在當(dāng)前的跨太平洋貿(mào)易航線環(huán)境中，現(xiàn)貨運價和需求大幅下降，顯然新服務(wù)合同價格的海洋部分將大大低于去年的價格，在此之上，托運人的談判注意力聚焦到附加費條款上，比如免費滯箱期長度以及超出部分的費率上，這也將可能減少每個柜子數(shù)百美元的運輸總成本。這是一場拉鋸戰(zhàn)。

3、去年，提前簽訂合同的進(jìn)口商拿到了美西低于6000美元的合同運價，但由于擁堵有效運力損失加上牛鞭效應(yīng)需求強(qiáng)勁，再加上部分媒體吹風(fēng)，大家都是有記憶的，船公司要價迅速上升。那些等到4月的人最終簽署了6000至8000美元的合同運價。今年的形勢則完全相反。4、消息人士稱，盡管截至上周已簽署了一些規(guī)模較小的協(xié)議，但尚未有一家船公司與其最大客戶簽署合同，將成為2023-2024年基調(diào)的合同。有船公司高管表示，目前還沒有像往年那樣進(jìn)行一輪又一輪的競標(biāo)與談判，目前只有一些一次性的協(xié)議。5、在新冠肺炎疫情爆發(fā)前，船公司曾估計其在東行跨太平洋航線的單位成本約為1400美元/FEU，現(xiàn)在一些大型零售商也就正在尋求1500美元或者更低的服務(wù)合同價格，而船公司們則表示考慮到船舶積壓和內(nèi)陸瓶頸給供應(yīng)鏈增加了延誤和成本，燃油成本上漲，以及管理成本，他們估計集裝箱從亞洲運送到北美的成本現(xiàn)在約為2000美元/FEU，所以在此之上，船公司目前對美西合同的報價在2000至2250美元，雙方至少500美元/FEU的談判鴻溝。6、而對于中型托運人來言，不同船公司的合同費率報價差異很大。一家電子商務(wù)托運人的物流經(jīng)理表示，一家船公司報價美西合同費率2200美元/FEU，第二家船公司報價2100美元，第三家船公司報價1744美元。 美東的報價則從2744美元到3500美元不等。此外，這位物流經(jīng)理與其它托運人在新年度的談判中一樣特別關(guān)注，D&D以及旺季附加費，因為這些額外的費用可能使海運合同基價費率毫無意義，總運輸成本很容易到3000美元/FEU或更高。這位電子商務(wù)托運人的物流經(jīng)理要求延長15-18天免費期。大型托運人在某此船司的談判中甚至要求到30天。

7、船公司在與客戶（尤其是大型零售商）簽訂的服務(wù)合同中，通常會給進(jìn)口商額外的免費期，以贏得業(yè)務(wù)，并將向碼頭運營商支付相關(guān)的demurrage。但今年的船公司表示，由于如今的低運價，他們無法再代表客戶承擔(dān)demurrage。一位船公司高管表示：“我們將延長免費detention，但不延長demurrage。這是必須支付的實際成本。”。也有船公司表示會如疫情前一樣繼續(xù)吸收不向大型零售商收取以獲取更多的業(yè)務(wù)份額。

8、除了運價的回歸，船公司/NVO/BCO市場形態(tài)也將一定程度上回歸。一些進(jìn)口商正在邀請多家船公司競標(biāo)，他們也在邀請NVO。這樣如果夏秋旺季貨物量疲軟，現(xiàn)貨價格低于合同價格，客戶將支付較低的現(xiàn)貨價格。如果現(xiàn)貨價格高于其合同價格，托運人將根據(jù)合同向其核心承運人運送更多貨物，直到達(dá)到其最低數(shù)量承諾（MQC）。

9、今年和每年一樣，會有一些承運人和托運人就合同的每一個細(xì)節(jié)進(jìn)行激烈談判，但大多數(shù)承運人和物流經(jīng)理都知道，跨太平洋的市場可能會迅速變化，因此雙方都不想威脅到彼此的業(yè)務(wù)關(guān)系。服裝和配飾零售商SanMar的全球物流高級主管John Janson表示：“價格就是價格。我們不要過于激進(jìn)，因為這一切可能都會改變。”。與其他一些托運人類似，Janson告訴SanMar的核心承運人，他今年主要關(guān)注的是減免附加費，因此他將合同討論的重點放在這些附加費用上。

10、從目前公布的船公司年報數(shù)據(jù)對比來看，東方海外在第四季度多了一些市場份額，因為貨量下降幅度沒有整體市場大，但與此同時，與全球市場相比，東方海外運價下降幅度明顯更大。 貨運量方面，馬士基降幅為-14%最大，ONE與行業(yè)整體市場基本一致，而赫伯羅特則維持住了去年同比貨運量好于其它同行表現(xiàn)。但你要明白在海運方面市場份額降低的同時在發(fā)力做什么？