網點是實現快運網絡化的最小單元，快運網點不同于傳統的零售渠道網點，快運全程全網的關聯性更強，每個網點彼此都會發生業務流通關系。如果一個網點出現問題，影響的是全國進出這個地方的所有業務。所以，網點是構成網絡的重要基石，網點的顆粒度，反映了網絡覆蓋的實力，包括廣度和深度。

行業發展的前期，為了網絡快速擴張，大多采取粗放的跑馬圈地模式，網點的區域普遍較大。而隨著市場的變化，服務要求的提升，將區縣、鄉鎮覆蓋不斷細分下沉，增加網點密度已成趨勢。當然，也有個別網絡保留“大包”的模式，讓某個網點搞定一個大區域，甚至一個地市，這在某種程度上是平臺為了降低管理和運營成本，無論從當地的穩定性、區域發展的活力及成長性來說，都會有一定制約。

可以說，所謂的一級、二級網點的劃分，是網絡發展過程中的過渡形式，是平臺管理運營壓力的轉移策略。而并非是網絡架構設定的標準“答案”。

一級網點，即直接與平臺簽約加盟，到分撥中心交件、取件。在網絡中，一級網點處于比較優越的位置，優勢明顯：

1、地盤有價值，經營權受保護且可轉讓；

2、更直接地與分撥、省區、總部溝通，走貨效率更高，處理異常更直接；

3、享受平臺的政策優惠，拿到一手的促銷、折扣、幫扶等；

4、地位更高，話語權更重，有機會參與網絡的建言獻策，享受更多獎勵機會。

二級網點，即與一級網點簽約，到一級網點交件、取件。在網絡中，二級網點往往處于比較弱勢的位置：

1、被一級網點“抽水”，無論是被一級網點抬高出貨價格、截留派費，還是被分攤一級網點的操作和班車成本，導致二級網點的利潤空間非常有限；

2、經營權受保護程度有限，話語權有限，一些需求和事項需要一級網點協助傳達，溝通處理異常不夠直接高效，甚至可能被一級網點強行轉嫁處罰；

3、無法直接享受平臺的優惠政策，包括價格、幫扶機制等，得看一級網點“臉色”；

4、地位有限，與分撥、省區、總部溝通時中間隔著一級網點，建言獻策的機會有限，一些評優的資格也有限。

業內人士曾舉例，一級網點下面開10個二級網點，每家二級網點貢獻50噸貨/月（每家每天不到2噸），抽水0.1元/KG，就是每月5萬元的純收入（差價利潤），不少網點可能一個月物流業務的毛利都沒有這么多。而且，還可以向二級網點攤派成本，各種截留創收。

那些選擇做二級的網點，一種情況是自身實力限制，覺得做二級投入小、壓力小。但也意味著成長性不高，發展空間和利潤空間都很有限；還有一種情況純粹是主觀原因，例如不愿意向平臺加盟，這樣不用交押金，或者做了幾家品牌，在一些網絡也就是混混看，價格低的時候出點貨。

對于在打拼中、真正當事業做的二級網點，如果平臺提供了機會支持升一級，還是值得把握。畢竟人往高處走，有志于做一份事業而非投機的網點，肯定要把一級經營權掌握在自己手里。而那些以投機的心態做二級的人，也必定不是平臺扶持的對象，因為這是相互的，收獲的背后是付出，平臺和網絡建設你不出力，憑什么未來享受發展的紅利。

另外就是出貨口，因為手上有一定貨源，想著開個口子發發貨，賺點差價就行，這種以往的傳統保守思維，如今也面臨著挑戰。對于B2B的零擔快運業務，在商業上本身是相互流通的，往返貨一般通過相互指定的物流服務點，如果你單純出貨而不具備當地的派送能力，有可能會被別家做派送服務的網點找機會切入你的客戶。客情關系只是一方面，用惡意的降價、或者一些營銷公關手段搶單也不是不可能。所以，對于出貨口而言，去轉型做一家收派網點是一條出路，“收+派”是網點經營從坐商到行商轉變的關鍵，有一塊自己的“收派地盤”，拓展了業務范圍，通過派件的過程開發商機，拉近與潛在客戶的距離。同時，經營收派的門店或車身，本身就是品牌宣傳，也能讓客戶更加信賴和認可。

行業內，有時會發生一個網絡的網點之間、甚至網點與外部“黃牛”勾結利用平臺的優惠政策去倒貨、賣貨。究其根因，還是因為發展的不平衡，包括一、二級網點之間的政策落差。可能是因為一級網點的保護主義，也可能是平臺管理人員失職或謀私利。這些一般都會受到嚴厲打擊。但既然如此，倒不如鼓勵和支持更多二級網點發展為一級，正大光明享受優惠政策，形成一個公平、合理的政策環境。

可以肯定的是，龐大的二級網點群體理應得到更大的發展機會，享受到應得的政策支持。而對于一個網絡來說，只有培育更多網點做強，實現區域裂變發展，網點覆蓋的顆粒度越來越密，其競爭力也才會越來越強。