一個是我過去從事的行業(yè)，一個是我現(xiàn)在從事的行業(yè)。

對比可能不太恰當，但是仔細想想又覺得頗有趣味，權當“強扭”一個瓜，看看“甜不甜”吧。

貶值的船舶，增值的土地

從資產(chǎn)角度而言，集運公司和物流地產(chǎn)開發(fā)商非常類似，都是物流業(yè)內(nèi)屈指可數(shù)的、絕對的重資產(chǎn)企業(yè)。

集運公司利用資本優(yōu)勢進行船隊打造和經(jīng)營，以此形成高門檻，將普通的物流企業(yè)隔絕在門外，以便將這個行業(yè)做成“一小撮”公司自己“玩耍”的舞臺。期望無論物流市場如何變化，只要海運依然還占據(jù)全球貿(mào)易運輸方式90%以上的份額，自己作為“船老大”就永不會遇到“面朝黃土，一碗稀粥”的困境。

而開發(fā)商無論是自持還是采取輕資產(chǎn)管理平臺的運營模式，其憑借重資產(chǎn)進行經(jīng)營行為的本質是不變的。這一點和集運公司尤為類似，也是憑借深厚的資本優(yōu)勢，將物流鏈條中大多數(shù)企業(yè)所必須經(jīng)歷的倉庫環(huán)節(jié)摘取出來，做成一個高壁壘的特定行業(yè)，而后期望依靠資源的稀缺性獲取利益。

但是兩者又有一些不同之處。

集運公司的資產(chǎn)主要是集裝箱船舶。和我們買車一樣，當一艘貨輪從船塢駛出交付到船東手里的那一秒，它就開始了“勞碌”且持續(xù)貶值的“一生”。手握龐大船隊的集運公司，他們需要依靠科學化的經(jīng)營，使收入可以覆蓋昂貴的造船費用，之后來謀求盈利。這些重資產(chǎn)是不能為他們帶來資產(chǎn)本身的收益的。

但是開發(fā)商卻不同。雖然倉庫的建筑本身隨著年限的增加也會和船舶一樣面臨折舊問題，但是承載這些房屋的土地卻能夠憑借不可再生的屬性，逐年增值。也就是說，理論上，開發(fā)商完全可以不用經(jīng)營，或者隨意經(jīng)營，然后依靠土地本身的增值來獲取高額回報。這一點在中國的環(huán)境中尤為明顯。

另外，大多數(shù)集運公司的船隊都是由自有船舶和租賃船舶組成的。也就是自己買一部分，然后從第三方船東手里租一部分來運營，而且這部分占比都不低。

那么開發(fā)商呢？現(xiàn)在雖然還不多見，但是也已經(jīng)有一些公司除了原有的自建自管業(yè)務之外，開始憑借多年累積下來的經(jīng)驗和品牌效應，作為第三方對外輸出資產(chǎn)管理服務。也就是將一些私人的物流園區(qū)納入到自己的項目網(wǎng)絡中來，有些是純粹的園區(qū)托管形式，有些干脆租下來做改建，自己當起了“二房東”。而對于開發(fā)商來說，尤其是始終貫徹“投融管退”走輕資產(chǎn)運營平臺模式的開發(fā)商，何時能夠轉身成為真正的第三方資管，也許將會是未來取得突破的一個關鍵了吧。

標準化是起點，但會是終點嗎？

產(chǎn)品標準化，是集運公司和物流地產(chǎn)開發(fā)商的共通點，也是各自行業(yè)得以獲得資本支持、形成成熟業(yè)務形態(tài)的基礎。但這會不會制約了他們的進一步發(fā)展，目前暫時還是見仁見智的。

相比物流地產(chǎn)而言，集運公司“吃過的鹽”似乎要更多，但是他們在產(chǎn)品上依然堅持選擇原來的標準化運營，只是在船舶小型化和大型化上有所分歧而已。

他們的轉變更多的是來自接載方式本身，也就是從早先只能單純接受固定的集裝箱貨物，逐漸開始開展到分體吊裝等接載方式。不過，這種“新產(chǎn)品”占比微乎其微，而且始終還是在圍繞一個個箱子本身來展開。

而對歷史不長的物流地產(chǎn)來說，似乎進行產(chǎn)品變革的必要性反而來得更為迫切。很大程度上，這種迫切是來源于地方政府給予的壓力。如今在國內(nèi)的絕大多數(shù)投資區(qū)域，想單純依靠物流業(yè)態(tài)來取得土地，甚至是收購二手資產(chǎn)，都已經(jīng)成為了天方夜譚。所以與其在拿地時描繪出一個個產(chǎn)業(yè)“故事”，倒不如真的將物流和工業(yè)結合，從產(chǎn)品本身的設計上進行變革。

隨著制造業(yè)的發(fā)展，無論是外資還是內(nèi)資企業(yè)，追求類似高標庫標準的現(xiàn)代化廠房的用戶也是越來越多。層高、丙二類、高臺、柱網(wǎng)間距等等要求，使得倉庫和廠房融匯成一個標準化產(chǎn)品充滿了可能性。

  我業(yè)務的“故事”比你好聽

僅以中國業(yè)務為例，集運公司和開發(fā)商在早期都是依靠大型外資物流公司起步的，同時輔以一部分知名的國際貿(mào)易公司或制造企業(yè)。

而在站穩(wěn)腳跟以后，第二波推動行業(yè)發(fā)展的客戶群體卻開始走向了不同的方向。

中國作為世界工廠的特點造就了很多本土中小型公司，他們在出口端的蓬勃發(fā)展使國內(nèi)貨代公司如雨后春筍一般遍地開花，這也讓其時的集運公司在接受訂艙的選擇面上大大增加，中國出口業(yè)務也一度成為了“船老大”們最主要的戰(zhàn)場。

可能是因為所處年代不同，物流地產(chǎn)第二波的增量卻來自于國內(nèi)飛速崛起的電商物流（參考物流還有下一個“爆點”可以支撐地產(chǎn)的增長嗎？）。彼時供需失衡造就的倉庫“藍海”，除了為物流地產(chǎn)的“大躍進”加了一把“催化劑”之外，也成為了日后大型電商自建自營物流地產(chǎn)的重要契機之一。

但是對于集運公司來說，電商物流在跨境領域受到的種種挑戰(zhàn)和局限使得他們并沒有成為“香餑餑”，反而這些需要在艙位的供需匹配端得到快速響應的跨境電商，很難適應那些已經(jīng)在“船老大”思維中浸淫百年、做事流程和條條框框紛繁復雜的集運公司的做派。拋開疫情因素，疲軟的進出口業(yè)態(tài)下，雖然跨境電商是為數(shù)不多可以為集運公司帶來增量的業(yè)務，但是起起伏伏的貨量和需要快速對應的互聯(lián)網(wǎng)思維，還是一度讓他們成為了“雞肋”——食之無味，棄之可惜。

公路運輸?shù)陌l(fā)展、冷鏈物流的興起、裝配業(yè)的現(xiàn)代化，國際供應鏈的區(qū)域化和我們的內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟，注定了開發(fā)商在客戶群體增長的“故事性”上是要優(yōu)于班輪公司的。但還是那句話，只要海運依然占據(jù)全球運輸90%以上的份額，集運公司就不會一直、長期處于低谷。比如說這次的疫情就讓大多數(shù)“身處ICU”的船公司們直接優(yōu)雅轉身，“面朝大海，春暖花開”。

   唯一不變的是“變化”本身

某種程度上來說，這兩個行業(yè)建立在資本優(yōu)勢上的“護城河”，也很容易因為資本的緣故被打破。歸根到底，行業(yè)本身在技術或產(chǎn)品上不具備獨特性，很難使他們形成差異化競爭的優(yōu)勢。如果有資本愿意扶持新的公司，那么很快就會形成大量同質化企業(yè)競爭的格局。

由于發(fā)展時長的緣故，這一點在集裝箱運輸業(yè)內(nèi)已經(jīng)非常明顯了。我很清楚地記得，從我畢業(yè)進入這個行業(yè)開始，一直到疫情前，曾經(jīng)欣欣向榮的集裝箱運輸業(yè)一直處于持續(xù)低迷的狀態(tài)。過往船公司“朝南坐”的情況被扭轉，“有貨才是王道”是這十年間的金科玉律。

正是因為產(chǎn)品同質化強的緣故，一旦供需向買方市場傾斜，行業(yè)就會滑向價格競爭的深淵。

那么物流地產(chǎn)呢？無論是產(chǎn)品還是區(qū)位，過多的同質化項目也開始將市場向價格競爭的方向上推動。標準化是這個行業(yè)得以成立的基礎，但是當缺乏差異化競爭的企業(yè)越來越多以后，單純依靠資本樹立起來的“城墻”已經(jīng)完全不能起到保護的作用了。如果沒有改變，那么可以肯定的是，未來開發(fā)商只有依靠企業(yè)層面的收并購才能維持市場的平衡，這一點和班輪公司在這十數(shù)年間的動作會非常類似。少幾個和尚，才能有水喝。

但我認為另一種方向才是更應該值得思考的。

從一定程度來說，由“重”入“輕”要比由“輕”向“重”來得容錯率更高，也更容易完成網(wǎng)絡布局。

所以集運公司的另一種改變方向就是向航運業(yè)務的前后端延伸，從單純的船運深入到貨代、物流、道路運輸、倉儲等等同一產(chǎn)業(yè)鏈條上的每個節(jié)點。因為整條物流鏈條上，無論你從事的是哪個細分領域的工作，最后的終端用戶都會指向相同區(qū)域。那么“去中間商”就成為了財大氣粗的集運公司的變革首選。

那么這種“去中間商”是不是適合開發(fā)商呢？

和集運公司一樣，開發(fā)商最直接的客戶依然還是物流公司，所以一旦走上了這條道路就意味著客戶關系會轉變成競爭關系，從而流失掉一部分客戶資源。馬士基也是因為宣布直接進入三方物流市場后，失去了幾個大型物流公司的全部業(yè)務。但馬士基的借鑒意義卻更為值得關注，特別是當他不再擴充船隊而失去運量的頭把交椅以后，縱向的戰(zhàn)略深入反而使其更能適應一體化供應鏈的新趨勢。

對于物流地產(chǎn)的開發(fā)商來說，當自身的體量達到一定規(guī)模，無論從區(qū)位的覆蓋面還是倉庫的供應能力都無需擔憂空間遭到擠占以后，那么向業(yè)務前后端的縱向延展將會是未來需要有所作為的方向。

這不單單是新的增長點，可能更是得以擺脫低層次價格競爭的方式。但是，一旦如此，需要擔憂的，除了資產(chǎn)管理服務向物流運營服務的延展是否順利之外，原先資本對于不動產(chǎn)投資的底層業(yè)務邏輯，是不是能夠允許開發(fā)商的這一行為了。