不經意間，2022已過半。

到目前為止，2022年的美線市場絕不是2021年的延續，接下來的走勢也撲朔迷離。悲觀和樂觀并存，看多和看空博弈，美線進入沒有航標的新海域。

在一個充滿變量的市場里，每家船公司采取的市場策略各異，具體表現在運力和航線的調配方向和力度上。有的船公司瞅準美線高利潤的機會，加大運力投入。有的則相對保守，運力投放基本維持不變，還有的船公司甚至減少美線運力。同一個市場走出了不同的路。

在裝載率普遍高于90%的情況下，貨量即代表運力。通過比較2022年上半年跟去年同期的數據，我們可以看出美線各個船公司的運力變化。數據基于美國海關的到港日，時間段是今年和去年的1-6月。

先看亞洲到美國的船公司出口情況。到今年6月份為止，MSC已經是跨太平洋線第一大船公司，就算把COSCO和OOCL 的量加在一起，也沒法超MSC。MSC年增長高達22%，以他們本身的龐大體量，這個幅度是驚人的。這與洛杉磯，長灘港幾乎每個碼頭都有大量MSC柜子的實際體感非常吻合。同屬2M聯盟的馬士基也不弱，同比貨量增加18%。另外一家高增長的船公司是萬海，同比上升37%，是美線主要14家船東里增長最猛的。與這些高速增長的船東相比，CMA, EMC, COSCO, HAPAG 則相對穩定，貨量在正負2%的范圍內變化，基本保持運力不變。ONE, HMM, ZIM, YML的貨量同比下跌明顯，其中ZIM, YML跌幅達14%。一漲一跌，對比明顯。

中國作為最大的單一出口美國的國家，歷來是各個船公司布置運力的重點市場所在。不過，隨著主動（資本逐利驅動）的和被動的（貿易政策改變）產業轉移，東南亞出口美國的比重在逐年增加，船公司也在加大東南亞運力投放。

雖然如此， 美線運力的主力還在中國。2M的MSC和MSK的貨量同比增長18%。表現同樣搶眼的美森，得益于可靠的快船服務和快速發展的電商市場，同比也有15%的增長。貨量下降最明顯的是ZIM 和 HMM， 高達20%之多。CMA, EMC, COSCO, OOCL 這幾家OA聯盟的船公司貨量相對穩定。前面提到的一飛沖天的萬海，從中國出口的增長是10%。既然萬海亞洲美線的貨量增長37%，如果不是中國貢獻最大，那么哪個地區才是呢？

答案是很明顯的。萬海東南亞到美國的貨量同比增長82%，接近翻番，可謂一騎絕塵。當然，萬海的基數本身也小。對于東南亞這個市場，船公司有兩個截然相反的態度和策略。跟萬海一樣，以馬士基和MSC為首的2M，非常看好東南亞，貨量（運力）同比增長高達21%和36%。THE 聯盟的船公司（ONE, HAPAG, YML），還有EMC, ZIM，貨量同比則出現10%以上的跌幅。海洋聯盟的CMA, COSCO, OOCL 延續中國市場的布置，貨量基本保持不變。船東貨量地區的不同比例構成對營收和利潤影響很大。比如說，去年夏季開始，東南亞起步的美線運價比中國基本港最高的時候差價在幾千美金。目前總體市場疲軟，這種價差已不再有。不過，鑒于東南亞運力總數偏小，一旦市場起來，艙位缺口凸顯，價差又會重現。

從上面各家船公司的貨量變化可以看出，每個航運聯盟的市場策略千差萬別。海洋聯盟(OA）作為體量最大的聯盟，運力總體保持穩定，沒有明顯的漲跌。增長勢頭最猛的是2M。THE聯盟船公司貨量則基本出現下跌。獨立船公司里每家發展軌跡也大相徑庭。美森和萬海高速發展，以星和SM LINE貨量則呈現跌勢。美線還是聯盟船公司的天下，市場份額高達88%。其中，OA市場份額還是最大，但是份額比去年相比微跌2%，THE跌去3%，2M 的份額則增加了4%，成為第二大聯盟。獨立船公司的市場份額微增1%，達到12%。

說到獨立船公司，除了原來的美森，ZIM, SM LINE, 萬海以外，去年第二季度開始美線多了很多新玩家。下圖是今年到6月份為止美線新船公司的貨量排名。需要指出的是， 雖然新玩家數量眾多（還沒有包括裝特殊柜型像53尺柜子的多用途船），總量上卻還是非常小。原先的14家船公司市場份額高達97%之多，所有新船東的貨量加起來還不到市場的3%。太平洋真的很大，想要弄點浪花出來不容易。隨著市場運價快速回落，高成本運營的新船公司面臨的挑戰更大，是撤船，轉戰別的航線，還是繼續堅持下去是個很現實的問題。

同一片天空里，有人看到了彩虹，充滿了希望和干勁。有人看到了閃電，擔心暴風雨的來臨，未雨綢繆，戰略收縮。兩者看到的都是事實，沒有孰是孰非，卻不一定是全部。魔幻的2022，彩虹和閃電同現，希望和險象共存，你看到了什么？