貨車司機(jī)張師傅常年在長三角地區(qū)拉貨，他最近一趟合肥到無錫的行程運(yùn)費(fèi)為2100元，這意味著他不能走收費(fèi)的高速，只能走免費(fèi)的國道，才能剩下四五百元的毛利潤。

全國貨運(yùn)量的74%是公路運(yùn)輸，全靠成千上萬像張師傅這樣辛苦拉貨的貨車司機(jī)。按平均每車噸位14.57噸計(jì)算，去年的貨運(yùn)量相當(dāng)于每天有980萬輛貨車在路上行駛。

早在十多年前，貨車司機(jī)是一個(gè)高收入職業(yè)。有司機(jī)描述，雖然開車辛苦，但一兩年就能在縣城買一套房。

但近幾年，公路貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)卻不升反降。界面新聞?dòng)浾卟稍L過的許多貨車司機(jī)無一例外都會提到一個(gè)問題——運(yùn)費(fèi)低。

張師傅剛買車三個(gè)月，每月需償還貸款12500元。“每個(gè)月的收入，能把貸款還上，再剩余點(diǎn)生活費(fèi)就差不多了”。張師傅對界面新聞?wù)f。

司機(jī)們對此有抱怨，他們認(rèn)為貨運(yùn)平臺的出現(xiàn)降低了運(yùn)費(fèi)。平臺則稱，他們很難撼動(dòng)既有的運(yùn)價(jià)體系。

運(yùn)費(fèi)不升反降

在十年前，行業(yè)是另一番景象。常在廣東地區(qū)拉貨的王師傅告訴界面新聞，2012年到2013年，廣東到武漢之間的運(yùn)輸來回可以掙1萬元，3天就能跑一個(gè)來回，旺季時(shí)一個(gè)月能跑9趟，如果是一個(gè)人開車，月收入可以達(dá)到八九萬元。

“要是早一兩年買車，我在河南老家的一套房子都出來了。”王師傅2014年才買車進(jìn)入貨運(yùn)行業(yè)，他認(rèn)為自己錯(cuò)過了公路物流市場的黃金時(shí)期。

現(xiàn)在王師傅一個(gè)月收入兩三萬元，不過受疫情影響收入并不穩(wěn)定，他每個(gè)月同樣需要還1萬多的車貸。

南京一家物流公司的老板劉先生從事公路貨運(yùn)行業(yè)已20多年，他對界面新聞表示，相同線路的運(yùn)費(fèi)，目前的價(jià)格比10年前低30%-40%。從南京到上海的運(yùn)輸，10年前運(yùn)費(fèi)大概120元/噸，現(xiàn)在是80-90元/噸。

貨運(yùn)平臺出現(xiàn)，運(yùn)價(jià)更透明

以前司機(jī)們找貨都是去線下的物流市場，王師傅形容“像趕集一樣”。當(dāng)時(shí)在物流園區(qū)內(nèi)，信息部將貨源寫在黑板上，司機(jī)們在園區(qū)內(nèi)走動(dòng)，查看適合自己的貨源，再現(xiàn)場簽訂運(yùn)輸合同。

2013年前后，運(yùn)滿滿、貨車幫等車貨匹配平臺出現(xiàn)，將司機(jī)找貨的流程轉(zhuǎn)移到線上。

滿幫集團(tuán)則對界面新聞表示，貨運(yùn)平臺打破了原有的信息壟斷和信息壁壘，更多是將公路貨運(yùn)線下場景搬到線上，平臺價(jià)格體系是線下價(jià)格體系在線上的投射。

物流公司老板劉先生回憶，當(dāng)時(shí)行業(yè)中大部分人還不太接受貨運(yùn)平臺，一方面是不信任資金通過平臺流轉(zhuǎn)，另一方面認(rèn)為自己的利益受到了挑戰(zhàn)。

不過劉先生認(rèn)為，數(shù)字化和互聯(lián)網(wǎng)化是大趨勢，貨運(yùn)行業(yè)也不例外。他欣然接受貨運(yùn)平臺的出現(xiàn)，并要求給他拉貨的司機(jī)必須通過貨運(yùn)平臺接單，否則不給他們貨源。

此前在物流園線下配貨時(shí)，司機(jī)只能接觸到有限貨源。劉先生表示，由于信息不暢通，相同貨源的運(yùn)費(fèi)浮動(dòng)可以達(dá)到30%。“一票貨如果只有一兩個(gè)司機(jī)詢問，可能運(yùn)費(fèi)我會給高一些，如果來問的司機(jī)很多，運(yùn)費(fèi)就會降低。”

當(dāng)貨源信息轉(zhuǎn)移到貨運(yùn)平臺上后，成千上萬的駕駛員都可以看到相同的貨源，運(yùn)費(fèi)變得更加透明，價(jià)格也有所下降。

對于貨主來說，樂見運(yùn)費(fèi)透明、運(yùn)價(jià)降低。不過也有司機(jī)覺得，平臺在壓價(jià)，司機(jī)掙錢少了。

滿幫表示，早前平臺就已關(guān)注到司機(jī)對于低運(yùn)價(jià)的反饋，為限制不合理的惡性低價(jià)競爭，已根據(jù)不同車長設(shè)置最低價(jià)格和提醒價(jià)格。當(dāng)貨主發(fā)布價(jià)格低于最低價(jià)格時(shí)，平臺會阻斷發(fā)貨；高于最低價(jià)格且低于提醒價(jià)格時(shí)，對貨主提醒“價(jià)格過低找車?yán)щy”。對于明顯低于市場價(jià)格的貨源信息，將屏蔽其貨源價(jià)格不對司機(jī)展示。2021年11月至2022年3月間，平臺通過技術(shù)手段阻斷攔截低價(jià)貨源219萬次；向貨主發(fā)出低價(jià)貨源提醒1902萬次，提醒后加價(jià)率32.2%。

運(yùn)力持續(xù)飽和

平臺的出現(xiàn)對于價(jià)格的影響只是一方面，運(yùn)價(jià)背后更大的因素是貨運(yùn)市場供需關(guān)系的變化。

中國公路貨運(yùn)長期以來車多貨少，導(dǎo)致市場競爭激烈，不少司機(jī)都深有感受。貨車司機(jī)張師傅對界面新聞?wù)f，“你不干有的是人干，只要能掙錢就可以。”

宏觀數(shù)據(jù)更能說明問題。據(jù)交通部最近6年的數(shù)據(jù)，2016年全國貨車數(shù)量為1351萬輛，2021年為1173萬輛，看上去貨車數(shù)量減少了，但實(shí)際上貨車的總噸位數(shù)大幅上升。

2016年全國貨車的總噸位數(shù)為10827萬噸，后續(xù)每年增加，到2021年已達(dá)到17099萬噸。這意味著全社會的貨車運(yùn)力在不斷增加，也側(cè)面說明大型貨車占比越來越高。從2016年到2021年，每輛貨車的平均載重噸位從8噸上升到了14.57噸。

數(shù)據(jù)來自交通部

另一方面，運(yùn)力供給增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于貨運(yùn)需求增速，導(dǎo)致競爭更加激烈，價(jià)格從而下降。2016年，全國公路貨物周轉(zhuǎn)量為6.11萬億噸公里，2021年為6.91萬億噸公里，上升了13.10%。而同時(shí)期，全國貨車總噸位數(shù)（總運(yùn)力）上升了57.93%，是貨物周轉(zhuǎn)量漲幅的4.4倍。

數(shù)據(jù)來自交通部，制圖：界面新聞 唐俊

雖然供給大于需求，但大部分司機(jī)并未選擇退出這個(gè)市場。司機(jī)王師傅表示，現(xiàn)在的收入確實(shí)比之前低，但相對其他行業(yè)還算不錯(cuò)，所以選擇繼續(xù)拉貨。疫情期間，轉(zhuǎn)行的司機(jī)變得更少，維持住基本收入變得更重要。

此外，貨運(yùn)分淡旺季，淡季時(shí)司機(jī)對于價(jià)格會更加敏感。今年持續(xù)攀升的油價(jià)，也讓司機(jī)的壓力越來越大。

雖然司機(jī)對平臺有所抱怨，但現(xiàn)實(shí)的情況是，平臺已經(jīng)是大量司機(jī)尋找貨源最重要的途徑。對此，交通部多次發(fā)文，要求平臺加強(qiáng)貨車司機(jī)權(quán)益保障。

滿幫表示，將通過提升運(yùn)輸效率來提高從業(yè)者的營收水平，加強(qiáng)對不合理運(yùn)價(jià)、不誠信貨主的管控處理。滿幫認(rèn)為，從長期來看，伴隨勞動(dòng)力價(jià)格的不斷上升和司機(jī)群體數(shù)量的變化，運(yùn)價(jià)和司機(jī)的收入將呈上升趨勢。

作者：界面新聞 唐俊