疫情三年來，海外港口投資熱度減退。集裝箱碼頭僅中遠海運港口有動作，2021年將沙特阿拉伯吉達紅海碼頭和漢堡港CTT碼頭收入囊中，收購股份分別占比20%和35%，散貨碼頭僅中遠海運港口和煙臺港集團在幾內亞有2-3個項目。2022年鮮有新投資，但也并不平靜。短短兩月間，前有山東嵐橋集團達爾文港99年租約遭遇新政府二次審查（詳見：澳大利亞又想毀約中資民營港口投資項目？），后有斯里蘭卡陷入經濟危機政府破產，科倫坡港和漢班托塔港風險增加（詳見：總統跑了，港口還在），海外港口投資風波不斷。

風險一直有。海外港口投資的政治風險排在首位，主要是政府換屆給項目帶來風險，如果新政府對中國態度不友好，海外港口投資項目很可能有麻煩，甚至面臨被推翻的風險。例如，2015年斯里蘭卡科倫坡港口城項目被叫停（后又恢復建設），2019年坦桑尼亞巴加莫約港項目被毀約，2021年巴拿馬瑪格麗特島港項目合同被取消。

其次是法律風險與合規風險，為達到海外港口環保的高要求，海外項目會出現額外支出增加、項目停工返工等情況。比雷埃夫斯港曾因沒有提供足夠的環境影響評估，擴建計劃被否。

社會文化風險也不容忽視，港口企業的跨國經營活動要面臨組織文化與民族文化的雙重風險。2018年關丹產業園建圍墻曾引發馬來西亞當地居民爭議，2021年中遠海運港口幾內亞項目人員遇襲事件。

此外，還有利率、匯率變動導致的市場風險，海外投資過于激進引發的戰略風險，自然災害、罷工等引發的運營風險，項目成本管理失控，港口運營不善的財務風險等等。

風險無法消除，但可以控制。綜合考慮區位條件、投資模式以及經營方式，對港口企業投資的海外港口項目進行風險評估，總結低風險（綠色）、中風險（橘色）和高風險（紅色）項目的特征，歸納如何挑選投資項目，運用何種投資模式，能更好地控制項目風險。

圖 海外港口投資風險評估

低風險項目的特征是：

（1）位于歐美等發達國家的居多，政局平穩，經濟形勢好，港口開發度高，港口的知名度也高，早期引入的投資者較多，均攤在單個投資者身上的風險越小。中遠海運的投資標的集中在發達國家，雖然占比較低，但風險主要在于財務方面，只需考慮能否達到預期收益目標，經濟政治風險較小；

（2）以股權收購和合資合作為主的投資模式，通過股權收購其他港口運營商的碼頭資產，商業模式較為成熟，有大佬帶路，風險也小，招商港口收購TL49%的股權，又通過TL收購達飛旗下10個項目，一舉拿下了20+海外碼頭，又比如青島港跟著中遠海運港口間接投資意大利和比利時港口，為初試水減少風險。合資合作模式下，多個國家的港口投資者共同參與項目，或是找當地企業一同設立合資公司，利益分配透明，風險也小。北部灣港集團在關丹港和摩拉港的投資都拉上了當地企業，分散風險；

（3）根據貨主出海，參與海外港口的運營管理風險較小，山東港口通過聯營體協議和業務合作，以對外輸出運營管理和技術經驗參與海外港口代運營，風險主要由中國電建集團、中鋁集團等貨主承擔。

中風險項目的特征是：

（1）處于發展中國家，社會經濟發展水平相對滯后，投資項目有過波折，存在文化差異、社會沖突等風險，但整體在企業的可控的范圍內。

（2）以經濟技術風險為主。當地港口建設的成熟度比較低，具備良好的水深條件，但沒有完善的基礎設施，往往需要港口企業承擔建設和運營，高額的投資金額，項目回收期長，參與越深，抽身越難。

（3）由多個國家，不同背景的企業組成聯盟，深度協同，即使是在政局比較動蕩的地區投資，合作也能會降低風險。煙臺港集團和新加坡韋立國際集團、山東魏橋創業集團旗下的中國宏橋集團、幾內亞UMS組成“贏聯盟”在2015年投資博凱礦業碼頭后，2022年再度聯手力拓公司成立合資公司開發西芒杜鐵礦項目。在這種合作模式下，礦業公司負責開采，航運公司的自有船隊負責承運，港口企業負責兩端的港口運營，以及惠及幾內亞當地政府企業，形成一條多式聯運的完整產業鏈，保證了投資項目的穩定收益。

高風險項目的特征是：

（1）與當地的經濟發展密切相關，港口作為經濟的晴雨表，經濟發展緩慢，港口也生存艱難。斯里蘭卡因疫情沖擊出口、旅游和勞務等三大支柱型產業，外匯收入減少，債務違約，政府破產，科倫坡港和漢班托塔港也難逃一劫；

（2）受兩國關系友好度的深度影響，企業對此類風險的可控性較差，與中國關系緊張，中資項目容易被借題發揮。比如達爾文港99年租約在通過澳大利亞國防部安全審查下，仍被新政府要求重新審查合約，澳洲議員也要求政府對招商港口持股50%的紐卡斯爾港加強控制，港口投資項目可能暫時有摩擦，不過經濟發展水平越高、法制體系越健全的國家，越認可商業準則，某種程度上也會減低風險；

（3）越長的特許經營權，越容易被質疑。相比以色列海法新港的25年和比雷埃夫斯港的35年，達爾文港和漢班托塔長達99年、紐卡斯爾港98年的特許經營權更容易被質疑存在“商業陷阱”，一次性和再延長也有差別，多哥洛美港簽的是45年（35+10），從投產時起算，35年后，可以選擇延續10年，澤布呂赫港的51年是從35年延長15年，這種方式顯然比一次性99年風險更小。

高風險，高收益。投資一帶一路沿線的發展中國家看中的是投資成長空間和不算激烈的競爭環境，雖然風險大，但掙得多，單箱裝卸收入上千元美金輕輕松松。但沒有金剛鉆，別攬瓷器活，沒有風險把控的能力不要輕易攤海外港口投資的大餅。如果想要深入投資海外港口，必然要有一套風險應對方法。

政治風險無法避免，企業能做的有限，但加強當地的政治風險評估，加強建立監測和預警機制，必要時采取措施，有效防范減少損失卻很有必要。招商港口在斯里蘭卡能源供應告急的情況下，提前向政府供應了5000噸油品，保障了港口的正常運轉。除了一些補救措施，企業還可以通過向保險機構購買征收險、政府違約險、戰爭險來減少風險損失。此外，企業應該了解當地法律法規，遵守合同條款，但當自身合理權益受到損害時，也要考慮運用法律手段維護權益。

港口企業實行當地化策略能有效減少社會文化風險，可以通過與當地企業合作，聘用當地員工，來增加了解，減少矛盾和摩擦。上港集團在海法新港每月設立家庭日，邀請員工家人來港區參觀；北部灣港在摩拉港培養當地人才，除個別管理崗位從中國派遣外，其余員工均在文萊當地招聘，員工本土化率達到95%以上，員工收入較北部灣港來之前增長30%以上。

港口企業的出海路上，風險如影隨形。疫情之下，海外港口投資更加不易，企業要加強投資風險管控，必要時合資合作，減少海外港口項目投資中的單一主導色彩，分散經營風險的同時，在一定程度上也能減少政治風險。