中國郵政業改革經過11年的求索與歷練，已在多個指標上處于全球領先地位。

通過與美國、德國、日本的對比，2017年中國郵政業交出了一份可以在世界同行面前驕傲的答卷。我國郵政業有5個指標較為領先，不僅市場規模世界第一，而且發展后勁十足，密切聯系經濟民生，領軍企業羽翼日漸豐滿，網絡彈性、時效和性價比均居全球前列。

在人均指標、企業綜合能力、資本運作經驗、產品差異層次、國際化程度、可持續發展等6個方面仍與先進國家存在差距，但是通過有針對性的措施，這些短板可以補齊，推動行業的發展質量更上一層樓。

值得注意的是，在勞動生產率這個指標上，需要辯證看待國內外差異，以便更加客觀地認識郵政業在中國和世界的地位。

一、五個方面較為領先，主要是規模、增速、普惠

（一）電商市場規模領先，郵政業發展強勁

當前，我國已成為全球規模最大、發展速度最快的電子商務市場。2016年中國在電子商務市場規模及其增速、互聯網用戶總數及其增速以及網絡零售滲透率方面均超過美國、德國和日本。

市場調研機構Technavio分析預測，到2021年，全球電子商務物流市場將以每年10%的復合增長率穩步增長。據招商證券相關研究報告稱，根據對我國主要電商平臺的分析，預計到2020年我國電子商務行業增速保持在30%以上，市場增長潛力巨大。

同時我國碎片化、個性化、即時性的需求越來越普遍，推動零售業通過各種手段（如庫存前置、C2B等方式）響應消費者，推動制造端的供應鏈高效精煉。

2016年我國郵政業年支撐網絡零售額超過4萬億元，占社會消費品零售總額比重達到12.6%，說明行業的增長潛力仍然很大。我國低價優質高效的快遞服務為網絡零售提供必不可少的支撐，同時也將逐步滲透到工業領域（從C2C領域滲透到B2B），催生更多的新業態，快遞的應用領域更加廣闊，前景不可限量。

反觀國外，日本電子商務規模較大但增長后勁不足，美國和德國電子商務仍然增長強勁，其市場規模和網絡零售率有望繼續擴大，但受制于國內安全環境、公民信任程度等的影響，快遞應用場景的豐富程度較低，快遞服務需求不夠廣泛。

美德日中電子商務發展情況對比（2016）

（二）GDP包裹化率領先，人均包裹量追趕可期

我國GDP包裹化率為29件，高于德國28件，日本19件，美國9.8件。GDP包裹化率，即每萬美元GDP產生的包裹量。之所以用GDP包裹化率這個指標，原因是我國快件單價較低，我國快遞價格大約是美國的1/5-1/6，盡管我國業務量全球第一，但總收入依然遠低于美國、德國和日本，因此占GDP比重不能全面反映我國郵政業對國民經濟的影響程度。

如果未來快件單價提升，行業總收入整體上升，那么快遞收入占GDP比重及GDP包裹化率都會提高。

同時從人均包裹量看，2016年我國為23件，日本74件，美國54件，德國29件。我國是人口大國，在人均指標方面，可能在很多領域都會低于其他國家。

近年來，郵政業滲入到國民生產生活各個領域，業務量年均增速在50%以上，是同期GDP平均增速的5倍，與國民經濟的關聯性增強，與人民的日常生活聯系愈加緊密，郵政業的人均指標是極有可能收斂而且超越的，人均包裹量全球領先可期。

包裹與GDP相關指標對比

（三）郵政業規模領先，領軍企業實力增強

我國郵政業業務量增長迅猛，業務量已連續三年穩居世界第一，超過美國、德國、日本，是全球規模最大的快遞市場，對全球郵政業增長的貢獻率達到40%。近期，中國已經正式進入了單日快遞億件時代。我國領軍企業的實力不斷增強，業務規模和增速居全球前列。

例如，中國郵政集團公司業務規模已進入世界郵政前三強，超越德國郵政、美國郵政和主要快遞企業，居全球郵政第二位，且業務增速在40%以上，超過美國、德國等主要郵政和快遞企業。順豐的市值達到349億美元，已超過日本最大私營快遞企業宅急便88億美元，業務增速也處于領先地位。

美德日中郵政業規模價格及企業規模實力對比

（四）網絡彈性全球領先，峰期處理能力過硬

我國郵政業網絡彈性和覆蓋規模居全球領先水平。從歷年最高快件日處理量看，2012年“雙十一”期間我國快遞最高日處理量剛剛超過3000萬件，低于同期的美國；2014年，我國快遞單日最高處理量已經達到1萬億件，創世界紀錄；2015年日處理量達到1.6億件，三年復合增長率超過70%。

根據菜鳥2016年雙十一物流報告顯示，從歷年“雙11”簽收時間看，2013年包裹簽收過1億用了9天，2014年用了6天，2015年是4天，2016年只用3.5天。

與國土面積相同的美國看，美國的郵政業務量峰值出現在感恩節或圣誕節假期期間，據美國咨詢公司Ship Matrix公布的數據顯示，UPS在2015年11月29日至12月5日，準時收到所有訂單貨物的網絡購物者所占比例從上一年的97%下降到91%；FedEx的準時交付率也從2014年的97%下降到95%，在物流高峰期，FedEx的配送時間需要7天。

分析原因，倉儲、快遞、運輸、落地配送等環節的有效協同大幅提升了包裹配送時效，但我國加盟制的經營模式也是短時間內助力提升網絡密度和瞬間業務量彈性的重要原因。加盟制模式下所實現的網絡快速擴張和網點密度的增加直接提升了自身業務的處理能力，從而顯現出在應對瞬間快遞業務量方面的良好彈性，也很好地適應了我國近年來郵政業爆發式的發展。

（五）時效和性價比領先，普惠民生效果凸顯

在時效和性價比方面，我國郵政業已經做到了世界領先水平。從速度看，在同城快遞領域，大部分快遞公司可以做到朝發夕至，同省次日達，跨省三日達，甚至有時候跨省也能次日達，可以說是十分迅速。

根據歷年行業管理部門調查數據顯示，在快遞業務量持續高速增長的背景下，我國快遞服務時限水平基本保持平穩上升趨勢，全程時限處于5860小時，72小時準時率從2012年72.4%提升到2016年75.53%；距離在1000公里以下的快件中，有84.62%能夠在48小時內送達。

我國國內快遞的起步價就在10-15塊以內，同省一般只要8元左右，價格更具競爭力。在美國快遞一般是3-8個工作日送達，遇到周末和節假日延期，如果休息日送貨，需要加收費用。其中美國郵政價格相對便宜，時限在2-8個工作日的價格5美元起，相當于人民幣30元，如果使用快遞公司，價格就會貴很多。

以UPS為例，有地面服務和航空服務兩種，地面服務不保證時效，一般為3-8天，價格一般為5-10美元，折合人民幣30-60多。而且美國在時效性要求高的領域必須使用航空運輸，價格更高。日本快遞業務收費按照物品尺寸或重量進行計價，一般快遞收費大概也要數十元。中國快遞無論是從性價比還是整體時效來說都遠高于其它國外快遞運營商。

二、六個方面有差距，主要是質量、效益、國際化、綠色

（一）企業綜合能力不足

2016年，我國快遞業務收入為602億美元，僅為當年美國的1/4。從單個企業來看，日本郵政員工人均收入（營業收入／員工人數）最高，為中國郵政的員工人均收入15倍左右。收入差距之高與企業在人力和科技等要素投入有關。

綜合實力的較量已經成為企業未來發展的關鍵，強大的航空和陸上運力資源、大規模的配送網絡和中轉中心，擁有整合其他物流網絡的能力以及在業務區域內快速有效的通關能力，輔以先進的實時跟蹤和運營控制計算機技術，才能在這一領域立足。

順豐2016年在科技方向投入僅為UPS的1/5，日本郵政在廠房和土地方面的投入為順豐的2倍多，UPS的飛機數量為中國郵政的25倍，美國郵政的運輸車輛為順豐的14倍。我國郵政業雖然相對成熟的國外企業發展迅速，但企業綜合實力的提升才是未來競爭的關鍵。

中美德日郵政業主要企業綜合能力指標對比

（二）資本運作經驗不足

國內傳統的“四通一達”和順豐均已走向資本市場，但市值最高的順豐也僅為UPS市值的1/3。這與“四通一達”加盟制有關，更暴露出我國郵政業仍處于成長期，存在資本市場經驗不足等短板。

在引入戰略投資者方面存在趨同性，例如阿里直接參股圓通和百世，削弱了企業在管理和產品提升方面的協同作用，發展方向的同質化不利于吸引二級市場投資者。赴美上市的中通遭遇了首日跌破發行價、數據造假指控，在納斯達克上市的百世同樣赴美遇冷，先后經歷了融資減半、股價下滑等風險。

國內上市的快遞公司存在激勵機制不足、資本投向不清晰、過于重視經營成本等問題。資本這把“雙刃劍”需在公司治理、風險管理、經營戰略等方向成熟的運作。

中美德日郵政業主要企業的資本實力指標對比

（三）產品差異層次不足

美國亞馬遜的跨境網購寄遞分3個檔次：標準寄遞（Standard Shipping）、加快航運（Expedited Shipping）、優先快遞（Priority Courier），相對而言國內傳統快遞企業服務分層單一。雖然目前已有韻達、申通等企業提出承諾達概念，但在經營服務中更多停留在2-4天的基本送達需求，離當日達、次日達和限時達等目標尚存在差距。

國內快遞目前服務功能偏重寄遞服務，少量提供倉儲、簽單返還、代取件等服務，對于供應鏈和物流綜合服務提供較少，產品差異化較弱。

中美德日郵政業主要企業的寄遞服務功能對比

德國郵政DHL服務功能分配最均衡，UPS和FDX雖然都有綜合性物流業務但仍然偏重快遞業務。國內最先進的順豐，重貨、冷鏈、國際等新興業務占比僅為11.4%。

各國領先企業的收入結構對比

（四）行業國際程度不足

我國郵政業尚處于“走出去”初級階段，順豐國際業務占比為1.9%，而DHL國際業務占比為順豐的27倍。國內快遞的全球網絡覆蓋范圍尚待開拓。海外直營網絡最大的順豐僅在51個國家設立了分支機構，而UPS等國際快遞巨頭可以提供“全球對全球”門到門寄遞與物流服務，網絡遍及200多個國家和地區。

中美德日郵政業主要企業的國際業務及全球網絡覆蓋情況對比

兼并收購已是國際巨頭拓展全球網絡的家常便飯。

在2015-2016年，美國UPS和FedEx共并購6家企業，其中最大的為FedEx以44億歐元收購TNT，一舉躍居歐洲第二；德國郵政DHL收購了3家企業，其中最大的是2016年以2.47億英鎊收購英國郵政集團，夯實其在歐洲最大電子商務市場的地位；日本郵政2015年收購了拓領1家企業，將其海外網絡迅速擴大至全球55個國家和地區。

我國快遞企業的境外并購活動始于2017年，圓通以10億多港幣并購香港先達，這是我國快遞企業國際并購的第一步。從整體來看，我國企業仍需提高國際并購經驗，這對行業國際化進程具有重要意義。

中美德日郵政業主要企業2015-2016并購情況對比

（五）綠色發展實踐不足

1、國外郵政和快遞企業重視環保評估，引領技術創新

IPC于2008年設定環境監測和測量系統（EMMS）框架，目前已有20個國家的郵政企業參與，承諾到2020年，碳績效指標（CPI）達到20%，碳管理能力（CMP）得分達到90%。2014年，CPI指標提前完成目標，2015年CMP得分已達85%。

其中，美國郵政、英國郵政等領軍企業還在建筑物能源審計、屋頂資產管理、物料采購政策等方面積極作為。三大國際快遞企業先后于2007年設定溫室氣體減排目標，提出2020年降低碳強度、提升碳效率、減少碳足跡等一攬子具體指標。經過持續努力，2016年三家企業都取得了階段性成就，并設定新一輪目標。

2、我國郵政和快遞企業缺乏對碳排放的系統測量，履行環境責任的重心不同

我國于2014年公布《快遞服務溫室氣體排放測量方法》行業標準，但目前沒有企業按此標準測算并公布溫室氣體排放。在履行環境責任的重點和方式方面，與國外企業相比，有兩大明顯差別。

第一，國外企業重點關注運輸排放，我國企業重點關注綠色包裝。國外企業通過測算得出，運輸排放占企業總體排放的80%以上，空運排放占運輸排放的70%以上，因此關注的重點是改進運輸裝備，探索新型燃料。紙制品只要符合森林管理委員會（FSC）標準即可，用量和回收不納入常規監測評價。我國郵政業基層為環境做出努力的主要方式是改進包裝，新能源車輛等沒有成為戰略方向。

第二，國外企業引領環保科技研發，我國企業尚不具備話語權。國外企業用科技手段來保障綠色發展，且主要是基于重資產的高科技。三大國際快遞企業每年對綠色發展科技予以大量資本投入，盡管很多研究項目沒有產生實際的經濟價值。我國企業對環保科技以應用為主，很多環保科技能不能用、在多大程度上適用、改進空間如何，大都取決于供應商。

國外郵政和快遞企業綠色發展目標和成就

（六）員工各項保障不足

行業用工權益保障不及發達國家。經濟社會發展水平較高的國家更為重視勞動者權益保護，這在三大國際快遞企業的體現尤為明顯。確保生產安全的主要做法是常規安全培訓、高危團隊安全干預、監測安全生產指標等。

FedEx每年披露工時損害率，車輛事故率指標，2016年，每20萬工時中，因病因傷損失的工時為3.53工時。每100萬英里的車輛事故率為0.3起。改善健康狀況的主要做法為提供完備的醫療保障、周密的意外保險、慷慨的帶薪休假方案等。

UPS為員工提供的常規健康支持包括：醫療服務、牙科保健、視力保健、人壽保險、殘疾保險、旅行意外保險、稅前醫療支出和儲蓄賬戶等。提高福利水平的主要做法是關注雇員家庭、支持職業發展、股權激勵等。

DHL共計為雇員子女提供了2000份獎學金，為4045名雇員提供了職業培訓資金。

反觀我國，一線快遞員工勞動強度大，每天要工作10小時以上，每日投遞量在100-150件，高峰期甚至200件，平均每3-4分鐘要投出一件快遞。勞動保障差，普遍沒有五險一金，不簽訂勞動合同。罰款名目多，稍有派送不及時或未按照收件人指定的方式投遞，就可能產生投訴或申訴。社會地位低，部分品牌快遞員進社區、寫字樓難，連物業、保安都要扒一層，向快遞員收取各種費用，投遞車輛被查扣時也有發生。

三大國際快遞企業雇員健康和福利方案

三、勞動生產率：需要辯證看待中外差異

（一）我國人均單位產出總體偏低，服務業勞動生產率持續下滑

勞動生產率是衡量經濟增長質效的重要指標，也是決定一國經濟未來增長可持續性的標志指標。國家統計局國際統計信息中心的數據顯示，近20年間，我國勞動生產率年均增速為8.6%，顯著高于同期1.3%的全球平均增速和1.6%的美國增速。但從絕對量來看，我國單位勞動產出仍然較低。2015年，我國全員勞動生產率為7318美元，顯著低于18487美元的全球平均水平和98990美元的美國水平。

總體來看，我國勞動生產率偏低的原因主要有三個：重點行業產能過剩、全要素生產率轉負、快速上升的要素成本不斷擠壓企業利潤空間。特別是創新驅動對經濟增長的貢獻不足，純技術效率增長率仍然為負。

自國際金融危機以來，我國實際全要素生產率轉為負增長，從2001年至2007年3.3%的平均值變為2007年至2012年的-0.9%，這意味著創新和技術進步對我國經濟增長的貢獻減少，經濟增長主要還是依賴規模擴張和投資驅動，然而資本報酬遞減使得這種低質量、低效率的增長模式逐漸難以為繼。

從宏觀經濟內部產業結構看，我國服務業單位產出偏低的問題更加嚴重，主要體現在以下兩方面：

一是服務業勞動生產率水平明顯低于第二產業。國家統計局數據顯示，2014年，我國服務業勞動生產率為81795萬元/人，第二產業勞動生產率為113021萬元/人，服務業勞動生產率比第二產業低了1/4強。

二是近年來服務業勞動生產率增速呈不斷下滑態勢。2012-2015年，服務業勞動生產率同比增速分別為5.29%、3.81%、1.35%，而同期第二產業勞動生產率同比增速分別為4.88%、6.42%、7.64%，由此造成服務業勞動生產率和第二產業之間的相對差距更加擴大。在服務業占GDP比重逐年提升的情況下，服務業單位勞動產出偏低直接導致了我國全員勞動生產率和全要素生產率的下降。

（二）我國郵政業勞動生產率與發達國家仍有差距，領軍企業追趕速度可觀

利用各國郵政業收入和從業人員數，可得2016年我國郵政業人均勞動產出為2.2萬美元，同期美、德、日分別為14.7萬、13.5萬和34.4萬美元。可以看出，我國郵政業的勞動生產率絕對數仍與發達國家間存在一定的差距。

從企業的寄遞業務看，美國FedEx的單位勞動產出最高，達到人均30萬美元；美國UPS、德國郵政DHL和美國郵政也均超過了人均10萬美元。我國的順豐速運名義勞動生產率為6.9萬美元/人，但如果以全口徑的員工數量計算，則其2017年的勞動生產率大約為2.6萬美元左右，遠低于國際先進水平。

中美德日郵政業勞動生產率、研發強度及相關情況對比

注：研發投入強度是指一國或企業的科技研發投入占當年國內生產總值或企業總收入的比重。該指標的美國、德國和日本數據為2014年，中國數據為2016年。日本郵政業務收入含日本郵政銀行收入。

由于科技研發與應用對簡單勞動力的替代效應十分顯著，因此勞動生產率的高低很大程度上與一國或企業的技術投入強度密切相關。我國的研發投入強度目前雖已突破世界公認研發強國的2%的標準，但總體上仍顯著低于美、德、日三國。順豐速運的研發投入強度已經達到0.97%，超過美國UPS的0.71%和FedEx的0.78%，表明我國快遞領軍企業對科技研發的重視程度已經一定程度上領先于國際巨頭。

（三）郵政業在國內的產業層次高于美德日等發達國家

雖然從國際間橫向比較來看，中國郵政業的平均單位勞動產出低于美、德、日等國，但將行業置于國內其他產業中縱向比較，中國郵政業的產出效率層次則高于上述三國。計算郵政行業勞動生產率與本國全員勞動生產率的比值，中國為2.9，美、德分別為1.2、1.7，充分說明在中國當前整體勞動生產率偏低、勞動密集型特征明顯的背景下，我國郵政業在所有產業中所處的層次相對較高，發展質效相對較好。

四、主要建議

全球郵政業發展的實踐證明，提高并購能力，打破行業壁壘是企業做大做強的重要途徑；增強企業社會責任，注重員工人文關懷，實現企業綠色發展是企業可持續發展的必由之路。

（一）補齊國際短板，更好服務“一帶一路”

“一帶一路”建設為我國郵政業國際化創造了歷史機遇，不僅拓展了市場空間，而且推動了政策機制創新。中歐班列因其承載著“一帶一路”倡議“五通”、“五路”的全部要素，應是郵政業主動服務“一帶一路”建設的主要切入點之一。

要積極鼓勵中國企業走出去，通過并購與聯合，打通國際通道、擴大服務網絡、豐富產品體系、拓展服務領域，邁向國際綜合物流集團。通過并購，補齊研發、通關、國際化、供應鏈等方面的能力和技術短板，與現有業務更好協同。

為更好促進中國企業走出去，政府應加強對企業海外利益保護體系的研究和構建，從風險識別和預警、危機應對、投資保險、海外索償等多個環節全面構建風險共擔機制。提高郵政業檢驗檢疫便利化，加強國際人才培養，創新國際協調機制。

（二）增強企業責任，注重可持續發展

企業責任是企業必須承擔的一項義務。企業落實社會責任、經濟責任和環境責任，會提升企業的核心競爭力，為企業樹立良好的形象，提升企業品牌，增強投資者信息，吸引優秀人才。三通一達和順豐等國內主要快遞公司已陸續完成上市，但是發布企業社會責任報告的寥寥無幾。建立企業社追責任報告機制，企業定期發布社會責任報告，向社會披露其在員工關懷、綠色發展、社會公益等方面所做出的努力，接受社會監督，同時樹立企業形象。建立郵政業碳排放交易體系，促進行業節能減排，實現可持續發展。

推動重點企業發布年度社會責任報告。對標發達國家郵政和快遞企業的通行做法，推動我國郵政企業和重點快遞企業按照雇員、環境、社區3大板塊發布年度社會責任報告。雇員部分著重厘清人員數量結構、教育培訓、福利關懷、職業發展等。環境部分測算溫室氣體排放量、匯總環保科技應用、提出綠色產品或服務。社區部分列舉公益活動、賑災扶貧活動等。通過發布社會責任報告，引導企業規范用工管理、改善勞動保障、明確綠色發展重點、提升企業社會形象。

（三）鼓勵跨界融合，豐富行業生態

一方面，要鼓勵推動傳統郵政和快遞企業創新發展，在傳統業務的基礎上開展創新業務。通過并購整合、戰略合作，大力發展快運、云倉、流通加工、通關、冷鏈、逆向物流、醫藥配送、數據挖掘與庫存優化、供應鏈一體化等高端服務功能，加速行業跨界融合，構建綜合型和復合型企業。推動寄遞服務與科研、醫藥、商務、會展、金融、政務、教育、養老等其他業態的深度融合，實現與其他行業的融合再生。

另一方面，要鼓勵支持各類資本依法有序進入郵政業，鼓勵支持其他行業企業跨界進入郵政業，尤其是、生鮮、醫藥等垂直電商、制造企業等向社會提供專業化的寄遞服務、增值服務。要包容審慎對待寄遞領域的新業態、新模式，研究適用規則。最終形成以若干大型綜合物流服務提供商和平臺型企業為龍頭，以眾多專業化、區域化企業為基礎，大、中、小型企業合理配套，高、中、低端市場合理配置，類型豐富的行業發展格局，推動行業從單一的寄遞服務走向綜合物流服務，提升行業的附加值和含金量，推動行業轉型升級，提質增效。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場