港口作為交通運輸領域的重要樞紐和關鍵節點，積極推進綠色低碳集疏運方式，意義重大。目前對如何計算集疏運比例結構尚無統一方法，在某些統計測算方式中剔除了國際/沿海中轉及部分內河中轉運輸，但本文主要從港口視角出發，與吞吐量統計規則相銜接，以不同進出港運輸方式集裝箱吞吐量在總吞吐量中的比重來衡量港口集疏運體系的合理性。同時，由于隨著腹地型港口影響力的持續擴大，其腹地輻射范圍已不僅僅所在區域的內陸腹地，往往也延伸到沿海其他地區甚至國際地區，因此本文將沿海中轉與國際中轉也納入腹地集裝箱統計范疇中。考慮到中轉型港口與腹地型港口在貨源結構上有著本質的區別，影響到集疏運體系結構也有較大差別，因此本文選擇腹地型港口進行比較，中轉型港口不列入比較。

表1 國內外具代表性的腹地型集裝箱港口集疏運結構情況

單位：萬TEU

注：1.廣州港集疏運比重僅測算廣州港集團廣州港區；

2.除紐約/新澤西港與釜山港的集疏運比重分別基于2018年和2020年數據測算外，其余港口集疏運比例數據均為2021年；

3.由于洛杉磯港與長灘港共用鐵路集疏運通道，因此兩港不同運輸方式的比重視為相同。

由于水路運輸和鐵路運輸具有較大規模效益、單位能耗低，因此成為綠色低碳物流的標志而備受推崇。從表格中不同港口的水路和鐵路運輸比重總和來看，總體上可以分成三個梯隊。

第一梯隊：綠色低碳運輸方式占比超過70%。這類港口從集疏運結構來看，相對更加環保清潔，典型代表是漢堡和連云港。此類港口往往地處水網密集地區，同時又有拓展海鐵聯運所需的廣闊空間與需求，如我國連云港南接江蘇腹地密集的內河水網，北接山東，同時輻射河南等內陸平原地區，鐵路運輸發展條件較好也有較大需求，因此近年連云港港的海鐵聯運量增長快速。

第二梯隊：綠色低碳運輸方式占比在50-70%區間內。這類港口從集疏運結構來看較為環保清潔，但公路運輸依舊占有較大比例，其集疏運體系仍有一定的結構優化空間。這類港口的典型代表如上海、廣州、北部灣、釜山、鹿特丹和安特衛普等，其特點是擁有相對發達的水網，水路集疏運吞吐量比重較高。

第三梯隊：綠色低碳運輸方式占比不足35%。如寧波舟山、廈門、大連、洛杉磯、長灘等港口，這類港口仍以公路運輸為主要方式，往往缺乏密集水網，但隨著寧波舟山、廈門、大連等港口的海鐵聯運業務發展步伐加快，未來綠色集疏運方式發展仍有較大提升空間。

目前，全球范圍內眾多港口均在主動優化集疏運方式，推動水路、鐵路集疏運體系建設，提高水路、鐵路等綠色低碳集疏運方式的比重。例如，我國近幾年來，散改集、公轉鐵、公轉水等運輸結構調整深入開展，鐵水聯運進入了快速發展階段，2021年海鐵聯運同比增長9.8%，集裝箱內河水路運輸量增長11.3%。國務院發布的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021－2025年）》也明確提出，“到2025年，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局”的奮斗目標。可以預見，未來鐵路運輸與水路運輸在我國港口集疏運體系中的比重必將不斷提升。